Copy nguồn pha tê bốc! Một góc nhìn hay!
Một công trình thế kỷ ĐS TĐC ko phải là chuyện dễ dàng! Thử hỏi từ sau 75, ta có các công trình nào? Thuỷ điện HB, đường dây 500kv, dự án bô xít, sân bay LT...hay các đại các siêu đô thị? Sắp đến nhà máy điện HN, đường sắt TĐC hay dự án đại lộ SH...
Nhìn lại được và mất, thành công và chưa thành công? Có ai chịu trách nhiệm trc những thất bại?
Hay im im rút kinh nghiệm sâu sắc? Hay cứ cuốn theo những bàn luận cũng trả đi đến đâu trên diễn đàn...
Đường sắt Việt Nam sau 2026: không chạy theo 350 km/h bằng mọi giá, mà phải kéo logistics xuống dưới 10% GDP.
Việt Nam không nên hỏi trước: tàu chạy 250 hay 350 km/h?
Câu hỏi đúng phải là:
Làm thế nào để chi phí logistics từ mức khoảng 16–20% GDP hiện nay giảm dần xuống 12–15%, rồi dưới 10% GDP?
Hiện nhiều nguồn đánh giá chi phí logistics của Việt Nam vẫn cao, khoảng 16–20% GDP; Chính phủ cũng đặt mục tiêu giảm xuống 12–15% GDP trong chiến lược logistics quốc gia đến 2035 và 10–12% vào 2050. �
vietnamlawmagazine.vn +1
1. Bài học quốc tế
Trung Quốc có mạng lưới đường sắt cao tốc khổng lồ, nhưng lợi nhuận ròng của tập đoàn đường sắt rất mỏng. Họ phải lấy hàng hóa, tàu thường, bất động sản ga, logistics và các tuyến đông khách để bù cho các tuyến cao tốc lỗ.
Nhật Bản thành công với Shinkansen vì dân đông, thu nhập cao, kỷ luật vận hành tốt, đô thị quanh ga phát triển. Nhưng Nhật cũng từng cải tổ ngành đường sắt vì gánh nặng nợ.
Hàn Quốc làm KTX hiệu quả nhất trên trục Seoul – Busan, tức là tuyến có mật độ khách cực lớn.
Đài Loan từng phải tái cấu trúc tài chính đường sắt cao tốc vì nợ cao.
Indonesia có tuyến Jakarta – Bandung hiện đại nhưng vẫn chịu áp lực vốn, nợ và lượng khách.
Thái Lan làm chậm, từng bước, không ồ ạt.
Lào có tuyến Lào – Trung Quốc nhưng giá trị chính là kết nối hàng hóa, cửa khẩu, logistics, du lịch, không chỉ bán vé khách.
Mỹ, đặc biệt là California, cho thấy nước giàu cũng có thể đội vốn, chậm tiến độ, vướng đất đai và pháp lý.
Châu Âu phát triển đường sắt nhanh nhưng luôn gắn với mạng lưới đô thị, tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối xuyên biên giới.
Nga muốn làm cao tốc nhưng có nền công nghiệp đường sắt lớn, năng lực quốc gia sâu.
Bài học chung:
Đường sắt cao tốc không phải cây đũa thần. Nếu làm sai, nó không chở khách nhiều bằng chở nợ.
2. Việt Nam cần tư duy hệ thống vận tải quốc gia
Việt Nam có hơn 100 triệu dân, diện tích khoảng 331.000 km², chiều dài đất nước hơn 2.000 km. Đây là một quốc gia dài, hẹp, ven biển, nhiều cảng, nhiều đô thị đang lên.
Vì vậy phải kết hợp 5 loại hình:
Đường sắt: xương sống Bắc – Nam, hàng hóa, container, hành khách liên tỉnh.
Đường bộ: gom hàng, phân phối chặng ngắn, kết nối khu công nghiệp – ga – cảng.
Đường thủy nội địa: vận tải khối lượng lớn, chi phí thấp ở đồng bằng sông Hồng, sông Cửu Long.
Đường biển: vận tải Bắc – Nam, xuất nhập khẩu, kết nối cảng nước sâu.
Hàng không: khách đường dài, hàng giá trị cao, thương mại điện tử, logistics nhanh.
Muốn logistics xuống dưới 10% GDP, không thể chỉ xây một tuyến tàu đẹp. Phải xây một mạng vận tải thông minh.
3. Đường sắt Việt Nam nên chia 5 tầng
Tầng 1: Đường sắt hàng hóa
Đây là tầng phải ưu tiên nhất.
Các trục quan trọng:
Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai;
Hải Phòng – Quảng Ninh;
Hà Nội – Vinh;
TP.HCM – Bình Dương – Đồng Nai – Cái Mép;
TP.HCM – Cần Thơ;
Tây Nguyên – cảng biển miền Trung.
Hàng hóa gồm container, nông sản, thép, xi măng, phân bón, than, vật liệu xây dựng, hàng xuất khẩu.
Tầng 2: Đường sắt tốc độ 160–200 km/h
Đây là phương án “vừa sức”.
Ưu điểm:
rẻ hơn cao tốc 350 km/h;
có thể chở khách và hàng nhanh;
dễ nội địa hóa hơn;
phù hợp thu nhập Việt Nam;
giảm áp lực cho quốc lộ, cao tốc đường bộ, hàng không.
Tầng 3: Cao tốc 250–350 km/h ở đoạn đặc biệt
Chỉ nên làm ở nơi thật đông khách:
Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh;
Hà Nội – Vinh;
TP.HCM – Nha Trang;
TP.HCM – Cần Thơ.
Không nên “trải thảm 350 km/h” toàn tuyến ngay từ đầu.
Tầng 4: Metro đô thị
Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ cần metro, tram, BRT, xe buýt điện.
Metro không chỉ để đi lại. Nó giảm tắc đường, giảm ô nhiễm, tăng năng suất lao động.
Tầng 5: Logistics quanh ga
Mỗi ga lớn phải là:
cảng cạn ICD;
kho lạnh;
trung tâm phân phối;
sàn giao dịch vận tải;
khu logistics AI;
khu dịch vụ đô thị.
Tiền không chỉ nằm ở vé tàu. Tiền nằm ở đất quanh ga, kho bãi, logistics, thương mại, công nghiệp phụ trợ.
4. Công thức giảm logistics xuống dưới 10% GDP
Việt Nam cần 7 việc lớn:
Một là, chuyển hàng đường dài từ xe tải sang đường sắt, đường biển, đường thủy.
Hai là, xây mạng cảng cạn ICD tại Hà Nội, Hải Phòng, Bắc Ninh, Đà Nẵng, Bình Dương, Đồng Nai, Cần Thơ.
Ba là, kết nối trực tiếp khu công nghiệp với ga hàng hóa và cảng biển.
Bốn là, số hóa toàn bộ logistics: vận đơn điện tử, định vị container, AI tối ưu tuyến, nền tảng đặt chỗ vận tải.
Năm là, giảm chi phí BOT, phí cầu đường, thời gian chờ tại cảng, thời gian thông quan.
Sáu là, phát triển doanh nghiệp logistics 4PL, 5PL của Việt Nam.
Bảy là, nội địa hóa công nghiệp đường sắt: ray, cầu, toa xe, tín hiệu, bảo trì, phần mềm điều hành.
5. Kết luận chính sách
Việt Nam không nên phát triển đường sắt cao tốc 350 km/h bằng mọi giá trong điều kiện năm 2026.
Hướng đúng là:
Đường sắt phải phục vụ giảm chi phí logistics, phát triển công nghiệp, kết nối vùng, nâng năng lực cạnh tranh quốc gia.
Nói gọn:
Đừng mua “con tàu đẹp nhất”.
Hãy xây “hệ thống vận tải kiếm tiền tốt nhất”.
Mục tiêu cuối cùng không phải là khoe tàu chạy 350 km/h, mà là làm cho hàng Việt Nam rẻ hơn, đi nhanh hơn, xuất khẩu mạnh hơn, doanh nghiệp khỏe hơn, và chi phí logistics quốc gia xuống dưới 10% GDP.
maps.app.goo.gl
