[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[m4s]

Dựa trên thông tin có sẵn và các nguồn tham khảo mới nhất tính đến tháng 7/2025, dưới đây là câu trả lời chi tiết về nguồn điện, công nghệ, tiêu chuẩn điện phục vụ đường sắt cao tốc (ĐSCT), và mức tiêu thụ năng lượng trung bình của các hệ thống ĐSCT trên thế giới.



1. Nguồn điện và công nghệ phục vụ đường sắt cao tốc

Nguồn điện

ĐSCT trên thế giới phụ thuộc hoàn toàn vào điện năng để vận hành, khác với ô tô hay máy bay sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Hệ thống cung cấp điện bao gồm hai phần chính:

• Nguồn điện: Bao gồm lưới điện quốc gia, máy phát điện, hoặc trong một số trường hợp hiếm hoi sử dụng pin (cho các hệ thống thử nghiệm hoặc đoạn ngắn). Hầu hết các hệ thống ĐSCT lấy điện từ lưới điện quốc gia thông qua các trạm biến áp.
• Thiết bị cấp nguồn: Điện được truyền đến tàu qua hệ thống dây tiếp xúc trên cao (catenary system) hoặc trong một số trường hợp hiếm hơn là đường ray thứ ba (third rail). Dòng điện được truyền qua cần lấy điện (pantograph) trên tàu, sau đó được chuyển đổi và phân phối đến động cơ.

Công nghệ điện

• Dòng điện xoay chiều (AC):
  • Là loại điện phổ biến nhất cho ĐSCT do hiệu suất truyền tải cao và khả năng điều khiển tốt hơn. Điện áp tiêu chuẩn thường là 25 kV AC, tần số 50 Hz (phổ biến ở châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản) hoặc 15 kV AC, tần số 16.7 Hz (ở Đức, Áo, Thụy Sĩ).
  • Ưu điểm: Truyền tải điện áp cao giảm tổn hao năng lượng trên đường dây dài, phù hợp với các tuyến ĐSCT liên tỉnh hoặc liên quốc gia.
  • Ví dụ: Hệ thống Shinkansen (Nhật Bản), TGV (Pháp), và ĐSCT Trung Quốc sử dụng 25 kV AC.
• Dòng điện một chiều (DC):
  • Ít phổ biến hơn, thường sử dụng ở các hệ thống cũ hoặc ĐSCT đô thị với điện áp thấp hơn (ví dụ: 1.5 kV DC hoặc 3 kV DC).
  • Nhược điểm: Hiệu suất truyền tải thấp hơn, tổn hao năng lượng lớn hơn trên các tuyến dài.
  • Ví dụ: Một số tuyến cũ ở Ý hoặc Hà Lan sử dụng 3 kV DC.
• Công nghệ phân tán động lực (Distributed Power):
  • Thay vì sử dụng một đầu máy kéo toàn bộ đoàn tàu, nhiều hệ thống ĐSCT hiện đại (như Shinkansen N700, TGV Duplex) sử dụng thiết kế phi tập trung, với động cơ điện được phân bố ở nhiều toa xe. Điều này giúp tối ưu hóa công suất, giảm trọng lượng đầu máy, và tăng hiệu suất sử dụng năng lượng.
  • Tuy nhiên, nhược điểm là mỗi toa cần hệ thống điện riêng, làm tăng tiêu thụ năng lượng tổng thể do tổn hao tích lũy.

Tiêu chuẩn kỹ thuật điện

• Tiêu chuẩn châu Âu (EN 50163): Quy định điện áp và tần số cho hệ thống cung cấp điện ĐSCT, thường là 25 kV AC, 50 Hz hoặc 15 kV AC, 16.7 Hz. Hệ thống tín hiệu và điều khiển (như ETCS - European Train Control System) cũng được chuẩn hóa để đảm bảo an toàn và tương thích.
• Tiêu chuẩn Nhật Bản: Shinkansen sử dụng 25 kV AC, 50 Hz hoặc 60 Hz (tùy khu vực). Hệ thống điều khiển tự động (ATC - Automatic Train Control) được tích hợp để giám sát tốc độ và lịch trình, đảm bảo tàu chạy đúng giờ với độ trễ dưới 1 phút.
• Tiêu chuẩn Trung Quốc: Dựa trên tiêu chuẩn châu Âu nhưng được điều chỉnh cho phù hợp với mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới. Điện áp 25 kV AC, 50 Hz là tiêu chuẩn chính, với hệ thống tín hiệu CTCS (Chinese Train Control System) tương tự ETCS.
• Tiêu chuẩn Việt Nam (dự thảo): Theo các nguồn từ Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Việt Nam đang xây dựng tiêu chuẩn ĐSCT dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (EN) và một số tiêu chuẩn quốc tế khác, với khổ ray 1.435 mm, điện khí hóa 25 kV AC, 50 Hz, và tốc độ thiết kế 350 km/h. Quy chuẩn này sẽ được hoàn thiện trước tháng 8/2025 để phục vụ các dự án như ĐSCT Bắc - Nam và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Công nghệ đặc trưng

• Hệ thống điều khiển tự động (ATC/ETCS): Đảm bảo an toàn bằng cách giám sát vị trí, tốc độ, và can thiệp khi cần (ví dụ: giảm tốc hoặc dừng tàu trong trường hợp khẩn cấp). Đức sử dụng ETCS, Nhật sử dụng ATC, Trung Quốc sử dụng CTCS.
• Tối ưu khí động học: Các tàu ĐSCT (như Shinkansen, ICE, TGV) có thiết kế mũi tàu hình viên đạn để giảm lực cản gió và tiêu thụ năng lượng. Hệ thống che phủ các bộ phận như cần lấy điện, nối toa, và giá chuyển hướng cũng giảm sức cản không khí.
• Công nghệ tàu nghiêng (Tilting Train): Một số đoàn tàu được trang bị hệ thống tự nghiêng để giảm lực ly tâm khi vào cua, cho phép duy trì tốc độ cao trên các đoạn đường cong (ví dụ: Shinkansen E5, Pendolino ở Ý).
• Tái tạo năng lượng (Regenerative Braking): Khi tàu phanh, động cơ điện hoạt động như máy phát, trả lại một phần năng lượng về lưới điện, giúp giảm tiêu thụ năng lượng tổng thể (phổ biến ở Nhật Bản và châu Âu).

2. Mức tiêu thụ năng lượng trung bình của hệ thống đường sắt cao tốc

Mức tiêu thụ năng lượng của ĐSCT phụ thuộc vào nhiều yếu tố: tốc độ, thiết kế đoàn tàu, địa hình, tải trọng, và công nghệ sử dụng. Dưới đây là dữ liệu tổng hợp từ các nguồn và ước tính trung bình tính đến tháng 7/2025:

Mức tiêu thụ năng lượng trung bình

• Đơn vị đo: Tiêu thụ năng lượng thường được tính bằng kWh/hành khách/km hoặc kWh/tấn/km (cho hàng hóa). ĐSCT tiêu thụ ít năng lượng hơn máy bay và ô tô trên cùng một quãng đường, theo Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC).
• Dữ liệu cụ thể:
  • Nhật Bản (Shinkansen): Tuyến Tokaido Shinkansen (Tokyo - Osaka, tốc độ 320 km/h) tiêu thụ khoảng 0.03-0.04 kWh/hành khách/km với tỷ lệ lấp đầy ghế 80-90%. Một đoàn tàu Shinkansen (16 toa, 1.300 hành khách) tiêu thụ khoảng 10-15 MW khi chạy ở tốc độ tối đa. Hệ thống tái tạo năng lượng khi phanh giúp giảm khoảng 10-15% tiêu thụ năng lượng.
  • Pháp (TGV): TGV Duplex (tốc độ 320 km/h) tiêu thụ khoảng 0.02-0.03 kWh/hành khách/km, nhờ thiết kế khí động học và hệ thống tái tạo năng lượng. Một đoàn tàu TGV (10-12 toa, ~600 hành khách) tiêu thụ khoảng 8-12 MW.
  • Trung Quốc (CRH): Các đoàn tàu CRH380 (tốc độ 350 km/h) tiêu thụ khoảng 0.04-0.06 kWh/hành khách/km, cao hơn một chút do tốc độ cao hơn và địa hình đa dạng. Một đoàn tàu CRH (8-16 toa, ~600-1.200 hành khách) tiêu thụ khoảng 12-18 MW.
  • Đức (ICE): Hệ thống ICE3 tiêu thụ khoảng 0.03-0.05 kWh/hành khách/km, với công suất tối đa khoảng 8-10 MW cho một đoàn tàu (8 toa, ~400-500 hành khách).
• So sánh với các phương tiện khác:
  • Máy bay: ~0.15-0.20 kWh/hành khách/km.
  • Ô tô: ~0.10-0.15 kWh/hành khách/km (giả sử 1.57 người/xe).
  • ĐSCT có hiệu suất năng lượng cao hơn gấp 3-5 lần so với máy bay và ô tô, đặc biệt trên các tuyến đông hành khách.

Yếu tố ảnh hưởng đến tiêu thụ năng lượng

• Tốc độ: Tiêu thụ năng lượng tăng tỷ lệ thuận với tốc độ. Ví dụ, khi tăng từ 250 km/h lên 350 km/h, tiêu thụ năng lượng có thể tăng 20-30% do lực cản không khí tăng theo cấp số nhân.
• Địa hình: Các tuyến có nhiều đoạn dốc hoặc đường cong tiêu tốn nhiều năng lượng hơn do lực cản và yêu cầu tăng tốc/phanh thường xuyên.
• Tải trọng: Tỷ lệ lấp đầy ghế cao (80-90%) giúp giảm tiêu thụ năng lượng trên mỗi hành khách.
• Công nghệ: Hệ thống tái tạo năng lượng, thiết kế khí động học, và động cơ hiệu suất cao giúp giảm tiêu thụ năng lượng 10-20%.

Hạn chế dữ liệu

• Không có dữ liệu cụ thể cập nhật đến tháng 7/2025 về tiêu thụ năng lượng trung bình của toàn bộ hệ thống ĐSCT trên thế giới, do các quốc gia không công bố báo cáo chi tiết hàng năm. Các số liệu trên dựa trên nghiên cứu từ UIC, các báo cáo của Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc, Đức, và các nguồn từ năm 2023-2024.
• Một số hệ thống mới (như ĐSCT ở Thổ Nhĩ Kỳ, Tây Ban Nha) không cung cấp dữ liệu công khai về tiêu thụ năng lượng.

3. Tình hình tại Việt Nam

• Nguồn điện và tiêu chuẩn: Dự án ĐSCT Bắc - Nam (tốc độ thiết kế 350 km/h, khổ ray 1.435 mm) sẽ sử dụng điện xoay chiều 25 kV AC, 50 Hz, phù hợp với tiêu chuẩn châu Âu. Bộ Xây dựng và Bộ GTVT đang hoàn thiện quy chuẩn kỹ thuật (dự kiến công bố trước tháng 8/2025) để đảm bảo tương thích với lưới điện quốc gia và các tiêu chuẩn quốc tế.
• Công nghệ: Việt Nam dự kiến áp dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán (cho tàu khách) và động lực tập trung (cho tàu hàng), với hệ thống tín hiệu và điều khiển dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (ETCS). Việc chuyển giao công nghệ từ các nước như Nhật Bản, Đức, hoặc Trung Quốc được nhấn mạnh để làm chủ công nghệ và tăng tỷ lệ nội địa hóa.
• Tiêu thụ năng lượng: Chưa có dữ liệu cụ thể về mức tiêu thụ năng lượng của ĐSCT Bắc - Nam vì dự án chưa khởi công (dự kiến 2027). Tuy nhiên, dựa trên các hệ thống tương tự (như CRH Trung Quốc), mức tiêu thụ có thể ước tính khoảng 0.04-0.06 kWh/hành khách/km, phụ thuộc vào mật độ hành khách và địa hình (tuyến Bắc - Nam dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh với nhiều đoạn địa hình phức tạp).

Tóm tắt

• Nguồn điện: ĐSCT sử dụng điện từ lưới quốc gia, truyền qua dây tiếp xúc trên cao, với điện áp phổ biến là 25 kV AC, 50 Hz.
• Công nghệ: Hệ thống động lực phân tán, thiết kế khí động học, và tái tạo năng lượng là các công nghệ chính. Hệ thống điều khiển tự động (ATC/ETCS) đảm bảo an toàn và hiệu quả.
• Tiêu chuẩn điện: Dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (EN 50163), Nhật Bản, hoặc Trung Quốc, với Việt Nam đang xây dựng quy chuẩn dựa trên tiêu chuẩn châu Âu.
• Mức tiêu thụ năng lượng: Trung bình 0.02-0.06 kWh/hành khách/km, thấp hơn nhiều so với ô tô và máy bay. Các hệ thống như Shinkansen và TGV đạt hiệu suất cao nhất nhờ công nghệ tối ưu.
• Tại Việt Nam: ĐSCT Bắc - Nam sẽ sử dụng 25 kV AC, 50 Hz, với mục tiêu làm chủ công nghệ và nội địa hóa. Mức tiêu thụ năng lượng dự kiến tương tự các hệ thống châu Á (0.04-0.06 kWh/hành khách/km).

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

 

[victory_1980]

Nhiều người VN không hiểu cách vận hành kinh tế-xã hội của các nước tư bản, cho rằng đã tư nhân là phải tự bỏ tiền lời ăn lỗ chịu, khôn sống mống chết, kể cả khi tham gia các dự án nhà nước/quốc phòng.

Để Vin chủ trì dự án ĐSCT Bắc Nam không phải là tối ưu, nhưng trong hoàn cảnh VN hiện tại thì là khả dĩ nhất có thể chấp nhận được. Vấn đề chính của NN ở đây sẽ là thống nhất với Vin phương án tài chính hợp lý (đề nghị của Vin chưa hợp lý) và giám sát để dự án đúng hẹn và đúng tinh thần phục vụ toàn dân.

Họ cứ nhìn vào đề xuất cho vay 50 tỷ usd ko lãi suất, và sốt sình sịch lên vì nhiều tiền quá.
Mà ko hiểu, đây là hình thức hỗ trợ để dự án khả thi, chứ tính lãi thì ko ông nào làm đc.
Nếu NN tự làm, còn đắt hơn nữa. Chẳng biết ai khôn ai dại nữa.
NN hoàn toàn có quyền từ chối, chẳng ai ép đc NN cả.

 

[Dream Thai]

Họ cứ nhìn vào đề xuất cho vay 50 tỷ usd ko lãi suất, và sốt sình sịch lên vì nhiều tiền quá.
Mà ko hiểu, đây là hình thức hỗ trợ để dự án khả thi, chứ tính lãi thì ko ông nào làm đc.
Nếu NN tự làm, còn đắt hơn nữa. Chẳng biết ai khôn ai dại nữa.
NN hoàn toàn có quyền từ chối, chẳng ai ép đc NN cả.

Cái này cơ chế ntn có tiền lệ chưa các cụ nhỉ?

Thành công hay thất bại chắc phải 20-30 năm nữa mới biết, qdiem cá nhân nếu có tiền thì làm, đúng tiến độ, ko đội vốn x2, x3, lỗ vận hành tí ko sao

 

[qddt]

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

Điện ko phải là vấn đề lớn. Chỉ cần bổ sung 1 nhà máy 1000MW vào hệ thống điện là đủ để đsct hoạt động full công suất full tải như kịch bản hoành tráng nhất trong BCNKTKT của Bộ.

 

[BMW X10]

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

Việc gì phải mua/nhập khẩu điện hả bác? Tốn ngoại tệ lắm.

Chỉ chưa đến 1 năm nữa thôi, Việt Nam đầy điện.
Thừa đến mức dư sức sạc cho hàng triệu xe máy điện, kia kìa.

 

[rachfan]

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

Điện ko phải là vấn đề lớn. Chỉ cần bổ sung 1 nhà máy 1000MW vào hệ thống điện là đủ để đsct hoạt động full công suất full tải như kịch bản hoành tráng nhất trong BCNKTKT của Bộ.

Tôi đã từng dẫn 1 thống kê của ĐSCT Trung quốc: đo đạc thực tế, 1 đoàn tàu 350km/h đời mới (sản xuất 2020) tiêu chuẩn 8 toa đầy khách sẽ tiêu thụ 23kWh/km. Tàu 250km/h thì là 12,5kWh/km (chỉ hơn 1 nửa 1 chút).

Tính ra thì 1 đoàn tàu 8 toa 350km/h chạy suốt HN-SG sẽ tiêu thụ khoảng hơn 40 ngàn số điện, tương đương 2 ngàn cái điều hòa 12.000 BTU.

 

[m4s]

Việc gì phải mua/nhập khẩu điện hả bác? Tốn ngoại tệ lắm.

Chỉ chưa đến 1 năm nữa thôi, Việt Nam đầy điện.
Thừa đến mức dư sức sạc cho hàng triệu xe máy điện, kia kìa.

Chắc cụ nói đểu hử hình như vẫn đang phải đi mua đấy

 

[BMW X10]

Chắc cụ nói đểu hử hình như vẫn đang phải đi mua đấy

Hầy dà, bác mới nói đệu chứ??

Chả nhẽ, ta đang thiếu điện, lại đi làm 1 mớ sạc cho cả nhiều triệu cái xe máy à? Không thể như thế được.

Nó nhỏ thôi, mỗi cái viên pin của xe máy điện; nhưng với số lượng tiền triệu, thì kinh đấy.

 

[smart_sharp]

Dựa trên thông tin có sẵn và các nguồn tham khảo mới nhất tính đến tháng 7/2025, dưới đây là câu trả lời chi tiết về nguồn điện, công nghệ, tiêu chuẩn điện phục vụ đường sắt cao tốc (ĐSCT), và mức tiêu thụ năng lượng trung bình của các hệ thống ĐSCT trên thế giới.



1. Nguồn điện và công nghệ phục vụ đường sắt cao tốc

Nguồn điện

ĐSCT trên thế giới phụ thuộc hoàn toàn vào điện năng để vận hành, khác với ô tô hay máy bay sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Hệ thống cung cấp điện bao gồm hai phần chính:

• Nguồn điện: Bao gồm lưới điện quốc gia, máy phát điện, hoặc trong một số trường hợp hiếm hoi sử dụng pin (cho các hệ thống thử nghiệm hoặc đoạn ngắn). Hầu hết các hệ thống ĐSCT lấy điện từ lưới điện quốc gia thông qua các trạm biến áp.
• Thiết bị cấp nguồn: Điện được truyền đến tàu qua hệ thống dây tiếp xúc trên cao (catenary system) hoặc trong một số trường hợp hiếm hơn là đường ray thứ ba (third rail). Dòng điện được truyền qua cần lấy điện (pantograph) trên tàu, sau đó được chuyển đổi và phân phối đến động cơ.

Công nghệ điện

• Dòng điện xoay chiều (AC):
  • Là loại điện phổ biến nhất cho ĐSCT do hiệu suất truyền tải cao và khả năng điều khiển tốt hơn. Điện áp tiêu chuẩn thường là 25 kV AC, tần số 50 Hz (phổ biến ở châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản) hoặc 15 kV AC, tần số 16.7 Hz (ở Đức, Áo, Thụy Sĩ).
  • Ưu điểm: Truyền tải điện áp cao giảm tổn hao năng lượng trên đường dây dài, phù hợp với các tuyến ĐSCT liên tỉnh hoặc liên quốc gia.
  • Ví dụ: Hệ thống Shinkansen (Nhật Bản), TGV (Pháp), và ĐSCT Trung Quốc sử dụng 25 kV AC.
• Dòng điện một chiều (DC):
  • Ít phổ biến hơn, thường sử dụng ở các hệ thống cũ hoặc ĐSCT đô thị với điện áp thấp hơn (ví dụ: 1.5 kV DC hoặc 3 kV DC).
  • Nhược điểm: Hiệu suất truyền tải thấp hơn, tổn hao năng lượng lớn hơn trên các tuyến dài.
  • Ví dụ: Một số tuyến cũ ở Ý hoặc Hà Lan sử dụng 3 kV DC.
• Công nghệ phân tán động lực (Distributed Power):
  • Thay vì sử dụng một đầu máy kéo toàn bộ đoàn tàu, nhiều hệ thống ĐSCT hiện đại (như Shinkansen N700, TGV Duplex) sử dụng thiết kế phi tập trung, với động cơ điện được phân bố ở nhiều toa xe. Điều này giúp tối ưu hóa công suất, giảm trọng lượng đầu máy, và tăng hiệu suất sử dụng năng lượng.
  • Tuy nhiên, nhược điểm là mỗi toa cần hệ thống điện riêng, làm tăng tiêu thụ năng lượng tổng thể do tổn hao tích lũy.

Tiêu chuẩn kỹ thuật điện

• Tiêu chuẩn châu Âu (EN 50163): Quy định điện áp và tần số cho hệ thống cung cấp điện ĐSCT, thường là 25 kV AC, 50 Hz hoặc 15 kV AC, 16.7 Hz. Hệ thống tín hiệu và điều khiển (như ETCS - European Train Control System) cũng được chuẩn hóa để đảm bảo an toàn và tương thích.
• Tiêu chuẩn Nhật Bản: Shinkansen sử dụng 25 kV AC, 50 Hz hoặc 60 Hz (tùy khu vực). Hệ thống điều khiển tự động (ATC - Automatic Train Control) được tích hợp để giám sát tốc độ và lịch trình, đảm bảo tàu chạy đúng giờ với độ trễ dưới 1 phút.
• Tiêu chuẩn Trung Quốc: Dựa trên tiêu chuẩn châu Âu nhưng được điều chỉnh cho phù hợp với mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới. Điện áp 25 kV AC, 50 Hz là tiêu chuẩn chính, với hệ thống tín hiệu CTCS (Chinese Train Control System) tương tự ETCS.
• Tiêu chuẩn Việt Nam (dự thảo): Theo các nguồn từ Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Việt Nam đang xây dựng tiêu chuẩn ĐSCT dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (EN) và một số tiêu chuẩn quốc tế khác, với khổ ray 1.435 mm, điện khí hóa 25 kV AC, 50 Hz, và tốc độ thiết kế 350 km/h. Quy chuẩn này sẽ được hoàn thiện trước tháng 8/2025 để phục vụ các dự án như ĐSCT Bắc - Nam và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Công nghệ đặc trưng

• Hệ thống điều khiển tự động (ATC/ETCS): Đảm bảo an toàn bằng cách giám sát vị trí, tốc độ, và can thiệp khi cần (ví dụ: giảm tốc hoặc dừng tàu trong trường hợp khẩn cấp). Đức sử dụng ETCS, Nhật sử dụng ATC, Trung Quốc sử dụng CTCS.
• Tối ưu khí động học: Các tàu ĐSCT (như Shinkansen, ICE, TGV) có thiết kế mũi tàu hình viên đạn để giảm lực cản gió và tiêu thụ năng lượng. Hệ thống che phủ các bộ phận như cần lấy điện, nối toa, và giá chuyển hướng cũng giảm sức cản không khí.
• Công nghệ tàu nghiêng (Tilting Train): Một số đoàn tàu được trang bị hệ thống tự nghiêng để giảm lực ly tâm khi vào cua, cho phép duy trì tốc độ cao trên các đoạn đường cong (ví dụ: Shinkansen E5, Pendolino ở Ý).
• Tái tạo năng lượng (Regenerative Braking): Khi tàu phanh, động cơ điện hoạt động như máy phát, trả lại một phần năng lượng về lưới điện, giúp giảm tiêu thụ năng lượng tổng thể (phổ biến ở Nhật Bản và châu Âu).

2. Mức tiêu thụ năng lượng trung bình của hệ thống đường sắt cao tốc

Mức tiêu thụ năng lượng của ĐSCT phụ thuộc vào nhiều yếu tố: tốc độ, thiết kế đoàn tàu, địa hình, tải trọng, và công nghệ sử dụng. Dưới đây là dữ liệu tổng hợp từ các nguồn và ước tính trung bình tính đến tháng 7/2025:

Mức tiêu thụ năng lượng trung bình

• Đơn vị đo: Tiêu thụ năng lượng thường được tính bằng kWh/hành khách/km hoặc kWh/tấn/km (cho hàng hóa). ĐSCT tiêu thụ ít năng lượng hơn máy bay và ô tô trên cùng một quãng đường, theo Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC).
• Dữ liệu cụ thể:
  • Nhật Bản (Shinkansen): Tuyến Tokaido Shinkansen (Tokyo - Osaka, tốc độ 320 km/h) tiêu thụ khoảng 0.03-0.04 kWh/hành khách/km với tỷ lệ lấp đầy ghế 80-90%. Một đoàn tàu Shinkansen (16 toa, 1.300 hành khách) tiêu thụ khoảng 10-15 MW khi chạy ở tốc độ tối đa. Hệ thống tái tạo năng lượng khi phanh giúp giảm khoảng 10-15% tiêu thụ năng lượng.
  • Pháp (TGV): TGV Duplex (tốc độ 320 km/h) tiêu thụ khoảng 0.02-0.03 kWh/hành khách/km, nhờ thiết kế khí động học và hệ thống tái tạo năng lượng. Một đoàn tàu TGV (10-12 toa, ~600 hành khách) tiêu thụ khoảng 8-12 MW.
  • Trung Quốc (CRH): Các đoàn tàu CRH380 (tốc độ 350 km/h) tiêu thụ khoảng 0.04-0.06 kWh/hành khách/km, cao hơn một chút do tốc độ cao hơn và địa hình đa dạng. Một đoàn tàu CRH (8-16 toa, ~600-1.200 hành khách) tiêu thụ khoảng 12-18 MW.
  • Đức (ICE): Hệ thống ICE3 tiêu thụ khoảng 0.03-0.05 kWh/hành khách/km, với công suất tối đa khoảng 8-10 MW cho một đoàn tàu (8 toa, ~400-500 hành khách).
• So sánh với các phương tiện khác:
  • Máy bay: ~0.15-0.20 kWh/hành khách/km.
  • Ô tô: ~0.10-0.15 kWh/hành khách/km (giả sử 1.57 người/xe).
  • ĐSCT có hiệu suất năng lượng cao hơn gấp 3-5 lần so với máy bay và ô tô, đặc biệt trên các tuyến đông hành khách.

Yếu tố ảnh hưởng đến tiêu thụ năng lượng

• Tốc độ: Tiêu thụ năng lượng tăng tỷ lệ thuận với tốc độ. Ví dụ, khi tăng từ 250 km/h lên 350 km/h, tiêu thụ năng lượng có thể tăng 20-30% do lực cản không khí tăng theo cấp số nhân.
• Địa hình: Các tuyến có nhiều đoạn dốc hoặc đường cong tiêu tốn nhiều năng lượng hơn do lực cản và yêu cầu tăng tốc/phanh thường xuyên.
• Tải trọng: Tỷ lệ lấp đầy ghế cao (80-90%) giúp giảm tiêu thụ năng lượng trên mỗi hành khách.
• Công nghệ: Hệ thống tái tạo năng lượng, thiết kế khí động học, và động cơ hiệu suất cao giúp giảm tiêu thụ năng lượng 10-20%.

Hạn chế dữ liệu

• Không có dữ liệu cụ thể cập nhật đến tháng 7/2025 về tiêu thụ năng lượng trung bình của toàn bộ hệ thống ĐSCT trên thế giới, do các quốc gia không công bố báo cáo chi tiết hàng năm. Các số liệu trên dựa trên nghiên cứu từ UIC, các báo cáo của Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc, Đức, và các nguồn từ năm 2023-2024.
• Một số hệ thống mới (như ĐSCT ở Thổ Nhĩ Kỳ, Tây Ban Nha) không cung cấp dữ liệu công khai về tiêu thụ năng lượng.

3. Tình hình tại Việt Nam

• Nguồn điện và tiêu chuẩn: Dự án ĐSCT Bắc - Nam (tốc độ thiết kế 350 km/h, khổ ray 1.435 mm) sẽ sử dụng điện xoay chiều 25 kV AC, 50 Hz, phù hợp với tiêu chuẩn châu Âu. Bộ Xây dựng và Bộ GTVT đang hoàn thiện quy chuẩn kỹ thuật (dự kiến công bố trước tháng 8/2025) để đảm bảo tương thích với lưới điện quốc gia và các tiêu chuẩn quốc tế.
• Công nghệ: Việt Nam dự kiến áp dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán (cho tàu khách) và động lực tập trung (cho tàu hàng), với hệ thống tín hiệu và điều khiển dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (ETCS). Việc chuyển giao công nghệ từ các nước như Nhật Bản, Đức, hoặc Trung Quốc được nhấn mạnh để làm chủ công nghệ và tăng tỷ lệ nội địa hóa.
• Tiêu thụ năng lượng: Chưa có dữ liệu cụ thể về mức tiêu thụ năng lượng của ĐSCT Bắc - Nam vì dự án chưa khởi công (dự kiến 2027). Tuy nhiên, dựa trên các hệ thống tương tự (như CRH Trung Quốc), mức tiêu thụ có thể ước tính khoảng 0.04-0.06 kWh/hành khách/km, phụ thuộc vào mật độ hành khách và địa hình (tuyến Bắc - Nam dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh với nhiều đoạn địa hình phức tạp).

Tóm tắt

• Nguồn điện: ĐSCT sử dụng điện từ lưới quốc gia, truyền qua dây tiếp xúc trên cao, với điện áp phổ biến là 25 kV AC, 50 Hz.
• Công nghệ: Hệ thống động lực phân tán, thiết kế khí động học, và tái tạo năng lượng là các công nghệ chính. Hệ thống điều khiển tự động (ATC/ETCS) đảm bảo an toàn và hiệu quả.
• Tiêu chuẩn điện: Dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (EN 50163), Nhật Bản, hoặc Trung Quốc, với Việt Nam đang xây dựng quy chuẩn dựa trên tiêu chuẩn châu Âu.
• Mức tiêu thụ năng lượng: Trung bình 0.02-0.06 kWh/hành khách/km, thấp hơn nhiều so với ô tô và máy bay. Các hệ thống như Shinkansen và TGV đạt hiệu suất cao nhất nhờ công nghệ tối ưu.
• Tại Việt Nam: ĐSCT Bắc - Nam sẽ sử dụng 25 kV AC, 50 Hz, với mục tiêu làm chủ công nghệ và nội địa hóa. Mức tiêu thụ năng lượng dự kiến tương tự các hệ thống châu Á (0.04-0.06 kWh/hành khách/km).

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

Trả lời câu hỏi của cụ: mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT cũng là bình thường nếu như dự án này có lợi (em dùng từ lợi chứ không phải lãi). Cái quan trọng là có lợi hay không thôi cụ? Mà để có lợi nghĩa là kinh tế phải phát triển tới mức nào đó để thu nhập bình quân đầu người của VN + mức độ tập trung dân cư + nhu cầu di chuyển... cao tới mức nhu cầu đi ĐSCT đủ lớn qua ngưỡng. Chi tiết hơn thì các nhà quản lý phải tính toán với đầy đủ thông số và chi tiết.

 

[m4s]

Trả lời câu hỏi của cụ: mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT cũng là bình thường nếu như dự án này có lợi (em dùng từ lợi chứ không phải lãi). Cái quan trọng là có lợi hay không thôi cụ? Mà để có lợi nghĩa là kinh tế phải phát triển tới mức nào đó để thu nhập bình quân đầu người của VN + mức độ tập trung dân cư + nhu cầu di chuyển... cao tới mức nhu cầu đi ĐSCT đủ lớn qua ngưỡng. Chi tiết hơn thì các nhà quản lý phải tính toán với đầy đủ thông số và chi tiết.

Cụ nói tới vấn đề cốt lõi rồi đấy ạ, em dự là các báo cáo sẽ …

 

[victory_1980]

Cái này cơ chế ntn có tiền lệ chưa các cụ nhỉ?

Thành công hay thất bại chắc phải 20-30 năm nữa mới biết, qdiem cá nhân nếu có tiền thì làm, đúng tiến độ, ko đội vốn x2, x3, lỗ vận hành tí ko sao

Hiện nay, CP đang có những quyết sách chưa có tiền lệ nhiều lắm: xoá bỏ cấp huyện; sáp nhập bộ, ngành,…..
Nên giao tư nhân làm ĐSCT cũng ko có gì lạ. Miễn sao nhanh, hiệu quả, tạo đà để đất nc phát triển nhanh.
Chỉ có làm vậy, dân đi lại mới thuận tiện, giá phải chăng,… chứ giờ mua vé máy bay quá đắt, mà thời gian cũng đâu giảm đc bao nhiêu.

 

[victory_1980]

VS dường như muốn đầu tư vào lvuc đường sắt nhiều hơn, tiếp tục đề xuất nhiều tuyến metro ở HN .

Vingroup muốn đổ 5,4 tỷ USD "tái sinh" tuyến đường sắt đắp chiếu 1 thập kỷ và tham vọng đầu tư loạt dự án định hình hạ tầng giao thông Việt Nam

Vingroup đã đề xuất đầu tư vào một loạt các dự án đường sắt quy mô lớn – từ các tuyến metro đô thị cho đến siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

m.cafef.vn

 

[matizvan2009]

đề nghị cách chức cụ nào lên phương án này: khởi công 2026, hoàn thành 2035, MẤT 9 năm

 

[Dream Thai]

đề nghị cách chức cụ nào lên phương án này: khởi công 2026, hoàn thành 2035, MẤT 9 năm

View attachment 9228656

Lúc đó e vừa đủ tuổi hưu

 

[trungthu2020]

Thuế nào chả là thuế, chứ nn trả nợ chỉ lấy từ thuế TNDN / TN Hộ gia đình KD đâu mà cụ phải tách ra rồi đánh tráo khái niệm vậy?

Tôi nói rõ là "Thuế Thu nhập cá nhân" ... Còn thuế chung chung, như thuế VAT, thuế trước bạ...vv...balabolo...thì trẻ con hay người già, bất cứ ai, cứ mua hàng là nộp thuế ( gián tiếp ) cho Nhà nước nhé.

 

[matizvan2009]

Lúc đó e vừa đủ tuổi hưu

cụ bằng tuổi em nếu là cụ, nếu là mợ thì trẻ hơn em 2 tuổi.

 

[m4s]

Tôi đã từng dẫn 1 thống kê của ĐSCT Trung quốc: đo đạc thực tế, 1 đoàn tàu 350km/h đời mới (sản xuất 2020) tiêu chuẩn 8 toa đầy khách sẽ tiêu thụ 23kWh/km. Tàu 250km/h thì là 12,5kWh/km (chỉ hơn 1 nửa 1 chút).

Tính ra thì 1 đoàn tàu 8 toa 350km/h chạy suốt HN-SG sẽ tiêu thụ khoảng hơn 40 ngàn số điện, tương đương 2 ngàn cái điều hòa 12.000 BTU.

Nếu tạm tính cứ cách 6 tiếng 1 chuyến thì tổng lượng tiêu thụ điện ít tải và full tải khoảng bao nhiêu cụ nhỉ? Và mấu chốt quan trọng là công nghệ này VN ta chủ động được không hay phụ thuộc vào bên ngoài?

 

[Dream Thai]

cụ bằng tuổi em nếu là cụ, nếu là mợ thì trẻ hơn em 2 tuổi.

Mấy hôm trc đoc báo thấy bảo trong năm nay xong GPMB, rồi có ông LĐ tỉnh chỉ đạo nv dung google map để đêm nhà đền bù, e đã thấy ko ổn, vì đã có BC NCKT (trong đó có TK cơ sở) đâu mà GPMB

Mặc dù cái plan mới này cũng khá là gấp, làm BC NCKT + phê duyệt 1.5 năm.

HSMT, lựa chọn nhà thầu trong 3 tháng, cái này làm cho có chứ gấp thế này ai làm kip . Chắc lại theo phuong châm: vừa chạy vừa xếp hang

 

[Noname_2015]

Mấy hôm trc đoc báo thấy bảo trong năm nay xong GPMB, rồi có ông LĐ tỉnh chỉ đạo nv dung google map để đêm nhà đền bù, e đã thấy ko ổn, vì đã có BC NCKT (trong đó có TK cơ sở) đâu mà GPMB

Mặc dù cái plan mới này cũng khá là gấp, làm BC NCKT + phê duyệt 1.5 năm.

HSMT, lựa chọn nhà thầu trong 3 tháng, cái này làm cho có chứ gấp thế này ai làm kip . Chắc lại theo phuong châm: vừa chạy vừa xếp hang

Tôi hiểu bây giờ GPMB theo hướng tuyến quy hoạch. CHốt phương án tuyến là triển khai GPMB luôn, theo các cơ chế đặc thù.

 

[Tv1912]

Điều em thấy băn khoăn nhất là khoản dự toán chi phí xây dựng. 15năm trước Nhật dự toán hộ 67tỷ $, bây giờ mình dự toán còn chưa tới 67 tỷ $? Cứ cho là thiết bị vật tư giá không đổi đi nhưng nhân công 15năm qua ít nhất tăng 2lần, thông thường chi phi nhân lực(quản lý, giám sát, tư vấn, bảo hiểm, nhân công,...) chiếm 1/3 giá trị xây dựng, như vậy kể cả vật tư thiết bị giá không đổi thì chi phí cũng phải tăng 1/3 sau 15 năm?

Như vậy là Nhật tính chuẩn hay mình tính chuẩn? Em chỉ sợ cái hay của họ mình không học lại học cái dở của họ, dự toán thấp rồi lấy dự án làm con tin tăng giá. Hai cái bệnh viện ở Hà Nam cũ là một ví dụ cho việc học cái dở này, để BV hoang cho dân chưởi, muốn chạy được cho dân đỡ chưởi NN phải đắp thêm rất nhiều tiền!