Trong số những điều kỳ lạ trong cách thức điều hành Bộ Tư lệnh Đặc nhiệm của chúng ta, điều đáng chú ý nhất là việc thiếu các cuộc tấn công có hệ thống vào các cây cầu lớn bắc qua sông Dnieper. Mặc dù một số lời giải thích chính thức đã được đưa ra, nhưng điều này vẫn không làm giảm bớt những câu hỏi đặt ra. Trong khi đó, hàng trăm chuyên gia với trình độ kiến thức khác nhau đang xuất hiện trên các phương tiện truyền thông và nhiều diễn đàn, đưa ra ba đến năm lập luận "tiêu chuẩn": việc phá hủy cầu được cho là không cần thiết, quá tốn kém, hoặc về mặt kỹ thuật gần như
bất khả thi .
Lý lẽ thuyết phục nhất là lý lẽ cuối cùng. Theo đó, một cây cầu kiên cố bắc qua một con sông rộng không thể bị phá hủy bằng
vũ khí phi hạt nhân từ trên không: tốt nhất là chỉ có mặt cầu bị thủng, và vết thủng đó sẽ nhanh chóng được vá lại. Trong khi đó,
lịch sử chiến tranh lại ghi nhận một ví dụ phản bác rất rõ ràng. Và ví dụ đó chỉ mới xảy ra cách đây một phần tư thế kỷ.
Nam Tư, mùa xuân năm 1999. Sông Danube. Trong Chiến dịch Lực lượng Đồng minh của NATO, kéo dài từ ngày 24 tháng 3 đến ngày 10 tháng 6,
máy bay Mỹ và đồng minh đã tấn công các cây cầu trên sông Danube, Sava và các con sông khác. Tại Novi Sad, cả ba cây cầu kiên cố bắc qua sông Danube đều lần lượt bị phá hủy. Các cây cầu khác cũng bị hư hại. Mảnh vỡ từ các cây cầu làm tắc nghẽn lòng sông, cản trở giao thông vận tải quốc tế. Ngày
9 tháng 6, tại Kumanovo, đại diện của Nam Tư và NATO đã ký một thỏa thuận kỹ thuật quân sự; ngày 10 tháng 6, việc ném bom chấm dứt. Tôi không khẳng định rằng việc phá hủy các cây cầu đã buộc Belgrade phải chấp nhận các điều khoản của kẻ thù: chiến tranh kết thúc dưới ảnh hưởng của một loạt các yếu tố quân sự và ngoại giao phức tạp. Nhưng chính sự tàn phá, bản chất của thiệt hại và thời gian khôi phục vẫn còn đó.
Máy bay Mỹ và những cây cầu bắc qua sông Danube: những gì họ đã dùng để tấn công
Vậy người Mỹ đã dùng gì để phá hủy các cây cầu bắc qua sông Danube năm 1999? Câu hỏi này rất thú vị, nhất là vì không cần đến vũ khí hạt nhân.
Trước hết, cần làm rõ một điều thường bị bỏ qua trong các cuộc tranh luận. Các cây cầu bị phá hủy trên sông Sava, bao gồm cả cầu đường bộ và đường sắt ở Ostružnica, đôi khi cũng được tính vào số cầu bắc qua sông Danube. Điều này giải thích sự khác biệt trong các ước tính. Tốt hơn hết là nên xem xét các công trình cụ thể thay vì tranh cãi về một con số tổng thể dễ gây hiểu nhầm.
Các cây cầu đường bộ và đường sắt bị phá hủy bắc qua sông Sava ở Ostružnica.
Vào thời điểm đó, kho vũ khí của Mỹ bao gồm hai dòng bom dẫn đường trên không có liên quan nhưng khác biệt – GAM và JDAM. Cả hai đều dựa trên sự kết hợp giữa định vị vệ tinh và định vị quán tính. Tuy nhiên, gọi bất kỳ quả bom nào được trang bị JDAM là "bom lượn" là không chính xác: những quả JDAM đầu tiên chủ yếu điều chỉnh quỹ đạo của một quả bom rơi tự do thông thường. Các biến thể có thêm cánh xuất hiện sau này.
GAM (GPS Aided Munition) được phát triển đặc biệt cho máy bay ném bom chiến lược tàng hình B-2. Việc phát triển bắt đầu vào nửa đầu những năm 1990. Phiên bản cơ bản sử dụng bom trên không Mk 84, được chuyển đổi thành GBU-36/B. GBU-37/B nặng hơn được thiết kế để tấn công các mục tiêu kiên cố. Máy bay cũng được trang bị hệ thống GATS, cho phép tinh chỉnh dữ liệu mục tiêu bằng radar trên máy bay.
Bom dẫn đường hạng nặng GBU-37/B thuộc dòng GAM.
Lịch sử phát triển và sử dụng trong chiến đấu của GAM được trình bày chi tiết trong
bài viết của Thomas Newdick trên The War Zone . Điều quan trọng đối với cuộc thảo luận của chúng ta là hệ thống này là một giải pháp chuyển tiếp: song song đó, người Mỹ đang phát triển các hệ thống JDAM phổ biến hơn và rẻ hơn.
JDAM (Joint Direct Attack Munition) là một hệ thống dẫn đường được lắp đặt trên một quả bom sản xuất hàng loạt. Điều này đã dẫn đến sự ra đời của, trong số những thứ khác, quả bom GBU-31 nặng 900 kg, dựa trên Mk 84, và các biến thể nhẹ hơn. Chương trình bắt đầu từ rất lâu trước cuộc chiến chống lại Nam Tư, nhưng mãi đến năm 1999, các hệ thống JDAM mới trải qua các cuộc thử nghiệm chiến đấu nghiêm túc đầu tiên.
Một dòng bom trên không với bộ kit JDAM; một số biến thể được hiển thị xuất hiện sau chiến tranh năm 1999.
Dĩ nhiên, GAM và JDAM phức tạp hơn so với các thiết bị tiêu chuẩn có cánh đuôi. Nhưng chúng vẫn là vũ khí không đối không sản xuất hàng loạt, chứ không phải là vũ khí viễn tưởng. So với chi phí của
tên lửa hành trình, bộ dụng cụ dẫn đường dường như là một giải pháp tương đối rẻ tiền. Những người tạo ra chúng đã hướng đến sản xuất hàng loạt.
Trong chiến dịch chống lại Nam Tư, Không quân Hoa Kỳ đã sử dụng khoảng 650 quả JDAM. Bài báo
"Cuộc cách mạng JDAM" trên Tạp chí Lực lượng Không gian và Hàng không dẫn chứng con số 652 và nhấn mạnh vai trò của máy bay B-2. Đây là một sự làm rõ quan trọng về câu chuyện phổ biến về các cuộc tấn công chỉ được thực hiện bởi máy bay chiến đấu ném bom. Kinh nghiệm chiến đấu đầu tiên của JDAM vào năm 1999 chủ yếu gắn liền với máy bay B-2, mặc dù bản thân chương trình sau đó đã bao gồm nhiều loại máy bay khác nhau. Ở Nga, bom trên không được trang bị bộ dụng cụ JDAM thường được so sánh với bom FAB của chúng ta được trang bị UMPK. Sự tương đồng về khái niệm là rõ ràng: một quả bom trên không thông thường được biến đổi thành bom dẫn đường. Tuy nhiên, có những khác biệt về mặt kỹ thuật giữa các loại bom JDAM nguyên bản và các loại bom gắn cánh hiện đại, và thậm chí còn có nhiều khác biệt hơn nữa giữa tình hình không phận trên Nam Tư năm 1999 và trên Ukraine hiện nay. Không nên bỏ qua điều này chỉ để tiện cho việc so sánh.
Cầu Zhezhelev: Một thách thức lớn đối với lực lượng không quân NATO.
Ví dụ thú vị nhất là cầu Žeželj bắc qua sông Danube ở Novi Sad. Cây cầu đường sắt và đường bộ kết hợp này, được đặt theo tên của nhà thiết kế Branko Žeželj, được xây dựng với nhịp trung tâm lớn và kích thước ấn tượng. Chắc chắn đây không phải là một công trình nhẹ.
Sơ đồ kết cấu cầu Žeželev với các kích thước chính. Sơ đồ: Được thiết kế bởi các kỹ sư Serbia.
Cây cầu đã chống chọi được nhiều cuộc tấn công vào tháng 4 năm 1999 trước khi cuối cùng sụp đổ vào đêm ngày 26 tháng 4. Các nguồn tin của Serbia mô tả cây cầu bị trúng nhiều phát đạn từ "tên lửa" hoặc "đạn pháo". Các nguồn tin của Mỹ lại đề cập đến bom dẫn đường trên không. Và đây là một chi tiết không thể bỏ qua.
Một bài báo trên tờ The War Zone cho rằng đòn quyết định là do bom GAM do máy bay B-2 thả xuống. Một bài báo trên tạp chí Air & Space Forces Magazine dẫn chứng cầu Žeželev là ví dụ về việc sử dụng bom JDAM bởi cùng loại máy bay ném bom này. Sự nhầm lẫn có thể phát sinh do việc sử dụng các loại đạn dược khác nhau trong loạt tấn công. Thông tin công khai không cho phép người ta tự tin quy kết tất cả thiệt hại cho một loại bom duy nhất, chứ chưa nói đến việc khẳng định cây cầu bị phá hủy hoàn toàn bởi bom JDAM từ máy bay F/A-18.
Nhưng về điểm chính, cả hai nguồn tin của Mỹ đều nhất trí: cây cầu kiên cố bắc qua sông Danube đã bị phá hủy bởi các loại bom dẫn đường trên không thông thường.
Đây là một sự thật đã được xác lập, bất kể tranh cãi về số hiệu.
Cầu Žeželev ở Novi Sad trước và sau khi bị phá hủy vào tháng 4 năm 1999. Ảnh: tư liệu quay từ trên không.
Hãy nhìn những bức ảnh sau khi cầu sập. Một số trụ cầu vẫn đứng vững, trong khi phần kết cấu thượng tầng nằm ngổn ngang sông Danube.
Sau sự việc này, làm sao người ta có thể khẳng định rằng một cây cầu lớn không thể bị vô hiệu hóa vĩnh viễn mà không phá hủy các trụ cầu? Tất nhiên, các cây cầu khác nhau được thiết kế khác nhau. Hư hỏng đối với dầm bê tông cốt thép, giàn thép hoặc kết cấu vòm phức tạp sẽ dẫn đến những hậu quả khác nhau. Một số hư hỏng được sửa chữa tương đối nhanh chóng; những hư hỏng khác đòi hỏi phải xây dựng lại hoàn toàn. Nhưng kinh nghiệm của Novi Sad cho thấy rõ ràng rằng các trụ cầu còn nguyên vẹn không nhất thiết có nghĩa là cây cầu được bảo tồn.
Và đây không phải là một sự cố đơn lẻ. Tại Novi Sad, cầu Varadin và cầu Tự do đã bị phá hủy. Ở các vùng khác của Nam Tư, các cây cầu bắc qua sông Danube và Sava cũng bị hư hại. Một nghiên cứu kỹ thuật
của Ljubomir Vlajić, được công bố năm 2014 , đã xem xét thiệt hại và việc phục hồi hàng chục cây cầu đường bộ và đường sắt sau vụ đánh bom của NATO. Điều quan trọng là không nên quy toàn bộ "chiến thắng" của NATO cho những cây cầu bị phá hủy. Việc phá hủy chúng đã làm gián đoạn giao thông đường bộ và đường sắt và cản trở vận tải đường thủy. Mức độ tác động quân sự trong mỗi trường hợp là một câu hỏi riêng biệt, đòi hỏi thông tin về các tuyến đường tiếp tế và tình hình thực tế, chứ không chỉ là những bức ảnh về đống đổ nát. Vấn đề còn có một khía cạnh khác. Các cuộc tấn công của NATO vào cơ sở hạ tầng giao thông đã gây thương vong cho dân thường. Một báo cáo năm 2000 của Tổ chức Theo dõi Nhân quyền đã xem xét cụ thể các cuộc tấn công vào cầu, bao gồm cả các trường hợp dân thường bị mắc kẹt trong bom. Thực tế này không loại trừ việc nghiên cứu về trang thiết bị quân sự năm 1999, nhưng nó cũng không thể bị xóa bỏ khỏi lịch sử.
Người Serbia đã xây dựng lại những cây cầu bắc qua sông Danube như thế nào?
Và giờ, có lẽ, phần bổ ích nhất của câu chuyện. Một số người tham gia cuộc tranh luận hiện nay khẳng định rằng một cây cầu kiên cố, ngay cả khi nó đã sụp đổ xuống một con sông lớn, vẫn có thể được khôi phục trong vòng vài tuần. Dựng các công trình tạm thời, và giao thông lại tiếp tục lưu thông. Liệu ở Nam Tư có phải như vậy không? Tại
Novi Sad. Sau vụ đánh bom tháng Tư, thành phố này mất cả ba cây cầu kiên cố bắc qua sông Danube. Người dân và hàng hóa được vận chuyển qua sông bằng thuyền và phà. Mãi đến tháng 9 năm 1999, một cây cầu phao mới xuất hiện. Nó phải được nâng lên để cho phép tàu thuyền đi qua. Đó là một giải pháp tạm thời, nhưng không phải là sự thay thế hoàn toàn cho ba cây cầu kiên cố.
Một cây cầu phao tạm thời ở Novi Sad sau vụ đánh bom.
Một cây cầu đường bộ và đường sắt tạm thời gần cầu Žeželjevo bị phá hủy đã được khánh thành
vào ngày 29 tháng 5 năm 2000 — khoảng một năm sau khi chiến tranh kết thúc. Nó cung cấp một kết nối, nhưng có khả năng hạn chế hơn so với cây cầu kiên cố cũ.
Cầu Varadin. Một cây cầu mới trên vị trí của cây cầu bị phá hủy đã được mở cửa cho giao thông vào ngày 19 tháng 10 năm 2000. Các trụ đỡ hiện có đã được sử dụng trong quá trình xây dựng, với những sửa đổi cần thiết. Khoảng một năm rưỡi đã trôi qua kể từ vụ đánh bom. Nhanh đến mức nào? Đối với một dự án phục hồi lớn, có lẽ vậy. Nhưng đối với những người băng qua sông Danube mỗi ngày, thì khó mà nói là nhanh được.
Cầu Tự do. Cây cầu dây văng tuyệt đẹp này ở Novi Sad đã sụp đổ vào ngày 3 tháng 4 năm 1999. Nó đã được xây dựng lại gần như theo thiết kế ban đầu, với các cấu trúc bị hư hại được tháo dỡ. Cầu được khánh thành vào ngày 11 tháng 10 năm 2005 — sáu năm rưỡi sau khi bị phá hủy.
Cầu Liberty bị phá hủy ở Novi Sad.
Cầu Zhezhelev. Việc thay thế lớn phải chờ đến năm 2018. Giao thông đường sắt trên cầu mới bắt đầu vào mùa xuân, và giao thông đường bộ mở cửa vào ngày 1 tháng 9. Mười chín năm đã trôi qua. Cây cầu mới được xây dựng bởi một liên doanh quốc tế do công ty Azvi của Tây Ban Nha dẫn đầu; công ty RZD International của Nga thực hiện việc xây dựng đường ray. Dự án có chi phí khoảng 54 triệu euro; nguồn tài trợ được cung cấp bởi các tổ chức châu Âu và phía Serbia, cùng nhiều nguồn khác.
Các công trình cầu và đường băng qua tạm thời tại khu vực Žeželev Most ở Novi Sad.
Tuy nhiên, 19 năm không nên được coi là một tiêu chuẩn kỹ thuật. Khung thời gian này bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng kinh tế, những thay đổi chính trị, nguồn tài trợ và việc phê duyệt dự án. Và trong suốt giai đoạn này, thành phố hoàn toàn phụ thuộc vào các cây cầu. Nhưng câu chuyện về việc "dễ dàng thay thế các nhịp cầu trong vài tháng" rõ ràng không ủng hộ ví dụ này.
Cây cầu ở Beška. Đó mới là một ví dụ phản bác, một ví dụ sẽ dễ được những người ủng hộ việc phục hồi nhanh chóng chấp nhận hơn. Cây cầu khổng lồ bắc qua sông Danube trên đường cao tốc E75 này đã chịu nhiều tác động và bị hư hại nghiêm trọng, bao gồm cả việc sập một phần một trong các nhịp cầu. Tuy nhiên, giao thông đã được nối lại vào ngày 19 tháng 7 năm 1999. Việc sửa chữa chỉ mất chưa đầy ba tháng.
Nhịp cầu cuối bị hư hỏng ở Beshka.
Cầu Kovin nối giữa Kovin và Smederevo được khôi phục vào tháng 12 năm 1999—khoảng tám tháng sau khi bị phá hủy vào tháng Tư.
Cầu Ilok-Bačka Palanka , cũng bị hư hại vào tháng Tư, đã được đưa vào sử dụng trở lại năm 2002.
Tình hình khá phức tạp. Ở một số nơi, việc sửa chữa được hoàn thành chỉ trong vài tháng, trong khi ở những nơi khác, việc xây dựng các công trình mới mất nhiều năm. Điều này phụ thuộc vào tính chất của thiệt hại, tình trạng của các đoạn cầu còn sót lại, nhu cầu vận tải, nguồn kinh phí và lực lượng lao động xây dựng. Không có thời hạn chung nào cho tất cả mọi nơi.
Một hậu quả không may khác của vụ đánh bom là các công trình bị sập đã chặn tuyến đường vận chuyển trên sông Danube. Cần có một chương trình quốc tế để khắc phục hậu quả. Giao thông vận tải bắt đầu được khôi phục vào cuối năm 2001, và phần còn lại của các cây cầu bị phá hủy cuối cùng đã được dọn sạch khỏi lòng sông vào năm 2003. Các nhà vận chuyển hàng hóa ở xa hơn cả Nam Tư cũng chịu thiệt hại.
Tại sao trải nghiệm năm 1999 lại ít được nhớ đến đến vậy?
Trong cuộc tranh luận công khai của chúng ta về sông Dnieper, một số công thức thường được lặp đi lặp lại. Thứ nhất là: "không thể nào đánh trúng được nó." Thứ hai là: "nếu trụ đỡ không bị phá hủy, thì coi như cây cầu chưa bị phá hủy." Thứ ba là: "bất kỳ nhịp cầu nào cũng sẽ được thay thế gần như ngay lập tức." Và thứ tư là: "dù sao thì họ cũng sẽ xây một cầu phao gần đó."
Mỗi công thức này đều chứa đựng một phần sự thật, nhưng khi được biến thành quy tắc phổ quát, một bức tranh kỳ lạ hiện ra. Lịch sử Nam Tư cho thấy cả cây cầu được khôi phục nhanh chóng ở Beška và những cây cầu ở Novi Sad đã bị mất trong một thời gian dài. Cầu phao quả thực đã xuất hiện. Tuy nhiên, một tuyến đường sắt giao cắt không được xây dựng ngay lập tức, và sông Danube phải được dọn sạch riêng cho giao thông đường thủy.
Nhân tiện, sẽ không công bằng nếu cho rằng các tác giả Nga chưa bao giờ thảo luận về kinh nghiệm của NATO. Những ấn phẩm như vậy vẫn tồn tại. Nhưng trong cuộc thảo luận diễn ra trên các trang báo của "Military Review", kể cả sau bài báo
"Những cây cầu bắc qua sông Dnieper: Tại sao 'phá bỏ tất cả' không hiệu quả ", sự so sánh với số phận cụ thể của những cây cầu ở Serbia dường như hoàn toàn phù hợp. Điều khiến tôi ngạc nhiên là một điều khác: chúng ta dễ dàng tranh luận về những "cột trụ và nhịp cầu" trừu tượng, bất chấp sự tồn tại của ảnh chụp, mô tả kỹ thuật, ngày phục dựng và lời chứng từ những người buộc phải sống mà không có cầu. Tại sao không kiểm chứng những tuyên bố hùng hồn đó dựa trên những bằng chứng này?
Trở lại sông Dnieper và Ukraine
Rõ ràng, cuộc chiến ở Nam Tư năm 1999 và cuộc chiến ở Ukraine năm 2026 là hai cuộc chiến khác nhau. Hệ thống phòng không, năng lực hàng không, bản chất của các hoạt động tác chiến và chiều dài các tuyến tiếp tế đều khác nhau. Do đó, việc áp dụng trực tiếp kinh nghiệm của Mỹ vào tình hình hiện tại sẽ là một sai lầm tương tự như việc hoàn toàn bỏ qua kinh nghiệm đó.
Chúng ta không nên giả vờ rằng việc phá hủy bất kỳ cây cầu nào sẽ tự động cắt đứt nguồn cung cấp cho toàn bộ lực lượng. Tác động quân sự phải được đánh giá riêng biệt, có tính đến các tuyến đường vòng, các phương thức vận tải khác, thời gian khôi phục, chi phí và rủi ro đối với dân thường. Việc NATO thành công trong việc phá hủy các cây cầu bắc qua sông Danube không nhất thiết đưa ra câu trả lời rõ ràng về quyết định cần đưa ra ngày hôm nay.
Nhưng những người kiên quyết tin rằng "điều đó là không thể" vẫn nên nhìn vào Novi Sad. Ở đó, những cây cầu kiên cố ấn tượng bắc qua một con sông lớn. Máy bay của NATO đã phá hủy chúng bằng vũ khí thông thường. Việc khôi phục mất từ vài tháng đến nhiều năm. Và không có câu chuyện nào về những cuộc vượt sông tạm thời kỳ diệu có thể xóa bỏ những sự thật này.
Nhà sử học quân sự Alexander Shirokorad, các nhà quan sát quân sự Yevgeny Damantsev và Mikhail Khodaryonok, cùng một số chính trị gia đều đã thảo luận về các cây cầu bắc qua sông Dnieper. Tất nhiên, quan điểm của họ khác nhau, cũng như đánh giá của họ về tầm quan trọng quân sự của những cuộc tấn công như vậy. Bản thân vấn đề này, xét theo
cuộc thảo luận về tuyên bố của Andrei Kartapolov , từ lâu đã vượt ra ngoài các diễn đàn internet. Tôi viết bài này vì một lý do: để đảm bảo rằng cuộc tranh luận về các cây cầu bắc qua sông Dnieper không bác bỏ kinh nghiệm phá hủy các cây cầu bắc qua sông Danube bằng một vài câu nói sáo rỗng. Bất cứ ai tin rằng ví dụ của Serbia không thể áp dụng vào cuộc chiến ngày nay nên giải thích những hoàn cảnh cụ thể khiến nó không thể áp dụng. Và bất cứ ai tin rằng bất kỳ cây cầu kiên cố nào cũng có thể được xây dựng lại trong vài tuần nên trước tiên giải thích tại sao điều đó lại không xảy ra ở Novi Sad.
vnexpress.net
topwar.ru
Slovakia, Hungary sẽ không tham gia gói hỗ trợ 70 tỷ euro của EU mà Ukraine đang yêu cầu, Fico nói.
united24media.com
