Hôm nay kỷ niệm
Từ trực thăng liên lạc đến máy bay tấn công: 78 năm lịch sử hàng không lục quân Nga
Ah giờ mới biết KQLQ Nga tương tự KQLQ Mỹ, cũng biên chế phần lớn trực thăng
Từ trực thăng liên lạc đến máy bay tấn công: 78 năm lịch sử hàng không lục quân Nga
Hơn ba thập kỷ sau, trực thăng Liên Xô đã đổ bộ binh lính xuống vùng núi Afghanistan. Vào tháng 5 năm 1982, trong quá trình chuẩn bị cho Chiến dịch Panjshir, tải trọng ước tính của trực thăng Mi-8 đối với một số khu vực vùng cao chỉ là bốn người. Trực thăng bay lên những khu vực mà đoàn xe không thể đến được, nhưng sau khi đưa bộ binh xuống, nó được kỳ vọng sẽ quay trở lại với đạn dược, lương thực và nước uống.
Ngày 28 tháng 10 năm 2026, Quân đội hàng không Nga đang kỷ niệm 78 năm ngày thành lập. Trong suốt thời gian này, máy bay trực thăng đã trở nên mạnh mẽ hơn, nhanh hơn và được trang bị vũ khí tốt hơn. Các hệ thống nhắm mục tiêu có thể phát hiện mục tiêu vào ban đêm đã được phát triển, và tên lửaNhững phương tiện này có khả năng tấn công từ khoảng cách xa. Nhưng ngay cả những phương tiện tiên tiến nhất vẫn là một phần của hệ thống chỉ huy và kiểm soát tổng thể của quân đội. Người chỉ huy phải tổ chức cuộc tấn công đổ bộ đường không, đảm bảo tiếp tế, phối hợp hỏa lực hỗ trợ và điều phối hành động của các kíp lái.
Câu chuyện Lịch sử hàng không lục quân cho thấy phương thức tác chiến của lực lượng mặt đất đã thay đổi như thế nào cùng với sự tiến bộ của công nghệ. Điều này đặc biệt thể hiện rõ qua số phận của những phi công trực thăng đầu tiên và kinh nghiệm chiến đấu của nhiều thế hệ phi hành đoàn.
Mười lăm mét phía trên Oka
Ngày 28 tháng 10 năm 1948 được coi là ngày sinh nhật của Không quân Lục quân Liên Xô. Ngày này đánh dấu sự khởi đầu lịch sử của Phi đội Huấn luyện Hàng không Độc lập số 26 tại Serpukhov, gần Moscow.
Ngày lễ này có ý nghĩa về mặt tư liệu. Trong nghiên cứu của V. I. Feskov và các đồng tác giả, "Lực lượng vũ trang Liên Xô sau Thế chiến II: Từ Hồng quân đến Quân đội Liên Xô" (2013), Phụ lục 6.3 chỉ ra rằng việc thành lập phi đội bắt đầu vào ngày 28 tháng 10 và hoàn thành vào ngày 15 tháng 11. Ngày sau cũng xuất hiện trong báo cáo của Tham mưu trưởng Không quân Quân khu Moscow, số 136809, ngày 13 tháng 12 năm 1948. Ngày 28 tháng 10 đã trở thành ngày đồng nghĩa với ngày bắt đầu thành lập đơn vị huấn luyện trực thăng đầu tiên.
Đơn vị trực thăng đầu tiên thuộc Không quân. Biên chế của đơn vị gồm các phi công từ các đơn vị chiến đấu của Quân khu Moscow, chủ yếu là phi công máy bay chiến đấu và máy bay tấn công.
Trong số đó có Yegor Filippovich Milyutichev, người có kinh nghiệm làm huấn luyện viên và phục vụ trong Sư đoàn Không quân Cận vệ số 5. Trước đây, ông đã lái máy bay Il-2 và Il-10. Giờ đây, ông phải làm chủ một loại máy bay có khả năng bay lơ lửng, cất cánh thẳng đứng và hạ cánh trên một bệ nhỏ.
Khóa huấn luyện bắt đầu bằng lý thuyết. Các bài giảng được thực hiện bởi các chuyên gia và nhà thiết kế quân sự, bao gồm Mikhail Mil và Ivan Bratukhin. Các phi công được đưa đến Zakharkovo, căn cứ thử nghiệm của Cục Thiết kế Mil, nơi họ học cách vận hành máy bay trực thăng một cánh quạt trên không.
Để phục vụ huấn luyện thực tế, phi đội đã nhận được hai chiếc G-3 do Bratukhin thiết kế. Những máy bay này có cấu hình ngang với hai cánh quạt chính được gắn ở hai bên thân máy bay.
Những phi công trực thăng quân sự đầu tiên bắt đầu huấn luyện trên chiếc G-3, do I. P. Bratukhin thiết kế, với hai cánh quạt đặt ngang.
Chiếc G-3 vẫn chỉ là nguyên mẫu. Trong bài luận "Ông ấy đã chọn trực thăng" của V. Milyuticeva và T. Shapoval thuộc tuyển tập "Bước đi cùng thời gian", các hạn chế đối với các chuyến bay huấn luyện được liệt kê: độ cao không quá 15 mét, tốc độ tối đa 30 km/h. Sergei Kolov, trong bài báo "Tất cả bắt đầu với chiếc 'One'", đăng trên tạp chí Samolety mira năm 1998, lại đưa ra giới hạn độ cao thấp hơn là 10 mét. Cả hai nguồn đều nhất trí về điểm chính: các hạn chế này được đưa ra vì sự an toàn của những phi công trực thăng quân sự đầu tiên.
Các phi hành đoàn đã thực hành cất cánh thẳng đứng, bay lơ lửng và hạ cánh. Các phi công kỳ cựu phải làm quen với hệ thống điều khiển mới và khả năng điều khiển máy bay ở tốc độ thấp. Để duy trì kỹ năng trước đây, họ đồng thời tiếp tục lái máy bay Po-2.
Đầu năm 1951, phi đội bắt đầu nhận được những chiếc Mi-1 của Mikhail Mil. Chúng được thử nghiệm hoạt động và các phi công được đào tạo dần trở thành người hướng dẫn cho các phi hành đoàn mới. Milyutichev đã thành thạo việc điều khiển Mi-1 và bắt đầu huấn luyện lại các phi công mới đến.
Tháng 11 năm 1951, ông tham gia một chuyến bay tam giác giữa các đám mây. Ông đi cùng với Trung úy Pantyukhin, người đóng vai trò là hoa tiêu. Bài luận của Kolov chỉ đề cập đến họ của ông, không có tên hoặc tên đệm.
Ở độ cao khoảng 900 mét, trực thăng gặp phải hiện tượng đóng băng nghiêm trọng. Buồng lái bị phủ kín bởi băng, tốc độ quay của cánh quạt giảm, và máy bay bắt đầu mất kiểm soát và lao xuống dốc đột ngột. Milyutichev đã giảm công suất động cơ và góc nghiêng cánh quạt để cố gắng lấy lại quyền kiểm soát.
Phi công đã cân nhắc đến việc sử dụng dù. Sau đó, ở độ cao 600 mét, chiếc trực thăng thoát khỏi những đám mây và mặt đất hiện ra. Milyutichev tiếp tục nỗ lực giữ vững tay lái và đã đưa được chiếc trực thăng bay ổn định ở độ cao 250 mét. Hai mươi phút sau, phi hành đoàn hạ cánh an toàn xuống sân bay. Khoảng năm milimét băng còn sót lại trên mép trước của cánh quạt.
Trong buổi họp tổng kết, người ta quyết định lập tức rời khỏi vùng mây khi phát hiện dấu hiệu đóng băng. Nhưng câu chuyện chưa kết thúc ở đó.
Theo hồi ức của Milyutichev, chỉ huy phi đội Yakov Cherenkov cũng gặp phải tình huống tương tự vài ngày sau đó. Chiếc Mi-1 của ông bị đóng băng ở độ cao thấp hơn, lao xuống và rơi ngay trước mặt các phi công khác. Cherenkov và thành viên phi hành đoàn thứ hai, người mà tên không được nêu trong bản tường thuật đã công bố, đã thiệt mạng.
Mikhail Mil đã đến để điều tra. Ông xem xét các tình tiết của vụ việc và lắng nghe Milyutichev mô tả chuyến bay nguy hiểm của chính mình. Theo lời kể của phi công, Mil cho rằng trực thăng Cherenkov có thể đã đi vào "vòng xoáy" - một tình trạng nguy hiểm trong đó sự tương tác giữa cánh quạt với luồng khí của chính nó làm suy giảm nghiêm trọng điều kiện bay.
Lời giải thích về cơ chế có thể xảy ra của vụ tai nạn này do chính Milyutichev đề xuất; nó không được ghi nhận là kết luận cuối cùng của ủy ban. Sau đó, máy bay Mi-1 được trang bị hệ thống chống đóng băng cho cánh quạt chính và cánh quạt đuôi.
Sau đó, Milyutichev, khi đã là phi công thử nghiệm, đã nghiên cứu các chế độ vận hành nguy hiểm của máy bay trực thăng, bao gồm cả vòng xoáy.
Năm 1952, ông được chuyển đến làm công tác thử nghiệm bay tại Cục Thiết kế Alexander Yakovlev. Ông tham gia thử nghiệm máy bay hạng nặng Yak-24. Tháng 12 năm 1955, chiếc máy bay này đã lập hai kỷ lục thế giới về tải trọng.
Ngày 17 tháng 12, tại sân bay Tushino, phi hành đoàn do Milyutichev chỉ huy đã nâng một tải trọng bốn tấn lên độ cao 2902 mét. Georgy Tinyakov làm phi công phụ. Cùng ngày hôm đó, hai phi công đổi vị trí: Tinyakov trở thành cơ trưởng, và Milyutichev ngồi vào ghế phi công phụ. Lần này, chiếc Yak-24, chở tải trọng hai tấn, đã đạt độ cao 5082 mét.
Cả hai kết quả đều được Liên đoàn Hàng không Quốc tế công nhận là kỷ lục thế giới.
Từ năm 1959, Milyutichev làm việc tại Viện Nghiên cứu Hàng không. Ông nghiên cứu về tính ổn định và khả năng điều khiển của máy bay trực thăng, các điều kiện bay nguy hiểm và hiệu suất cánh quạt, đồng thời thử nghiệm các máy bay Mil, Kamov và Yakovlev. Năm 1967, ông được phong tặng danh hiệu Phi công thử nghiệm ưu tú của Liên Xô.
Sau khi hoàn thành nghĩa vụ quân sự năm 1971, ông tiếp tục làm việc tại Viện Nghiên cứu Hàng không, thực hiện các nghiên cứu kỹ thuật. Cuối cùng ông nghỉ hưu vào năm 1997. Yegor Filippovich qua đời ngày 25 tháng 10 năm 2008.
Milyutichev đã dành gần như toàn bộ cuộc đời mình gắn bó với máy bay trực thăng. Ông đã chứng kiến thời kỳ các phi công quân sự được huấn luyện trên hai nguyên mẫu, và sau đó thử nghiệm các thiết bị có khả năng nâng hàng tấn hàng hóa. Toàn bộ ngành công nghiệp máy bay trực thăng trong nước đã theo ông trong hành trình này.
Khi bộ binh cần một chiếc trực thăng
Mi-1 là chiếc trực thăng sản xuất hàng loạt đầu tiên của Liên Xô được sử dụng rộng rãi. Nó được dùng cho liên lạc, trinh sát, huấn luyện và vận chuyển hành khách nhỏ. Nó cung cấp một phương tiện thuận tiện cho các chỉ huy để nhanh chóng vận chuyển sĩ quan và chuyên gia, nhưng chiếc máy bay nhỏ này không thể vận chuyển một đơn vị bộ binh đầy đủ.
Trực thăng đa dụng hạng nhẹ Mi-1
Năm 1952, chiếc Mi-4 lần đầu tiên cất cánh. Khoang chở hàng của nó có thể chứa tới 16 lính dù. Khi được chất tải đúng cách, trực thăng này có thể vận chuyển một chiếc xe tải GAZ-69 hoặc các thiết bị khác có trọng lượng tương đương.
Trực thăng vận tải đa năng Mi-4
Nhờ đó, việc vận chuyển các đơn vị vượt qua các chướng ngại vật như sông nước, đèo núi và địa hình hiểm trở trở nên khả thi. Trong khi một đoàn xe cơ giới mất hàng giờ, trực thăng có thể di chuyển quãng đường đó chỉ trong vài phút.
Nhưng lực lượng đổ bộ đường không không thể đơn giản được thả xuống bất kỳ bãi đất trống nào. Địa điểm đổ bộ phải phù hợp cho xe cộ, đường bay của một số máy bay trực thăng phải thông thoáng, và các đơn vị đổ bộ đường không phải duy trì liên lạc với sở chỉ huy. Sau khi đợt quân đầu tiên được đưa đến nơi, số quân còn lại, đạn dược và các thiết bị khác phải được vận chuyển.
Một hướng tác chiến mới đã mở ra cho các chỉ huy mặt đất. Máy bay trực thăng cho phép họ hoạt động ở những khu vực trước đây được coi là khó tiếp cận. Giờ đây, thành công cũng phụ thuộc vào khả năng của máy bay trong việc duy trì liên lạc với các đơn vị ở xa lực lượng chính.
Mi-8: Việc cung cấp trở thành nhiệm vụ thường trực
Năm 1957, chiếc trực thăng hạng nặng Mi-6 cất cánh. Nó có thể chở khối lượng hàng hóa lớn và các thiết bị riêng lẻ, những thứ trước đây chủ yếu được vận chuyển bằng đường bộ. Tuy nhiên, loại máy bay hạng nặng này đòi hỏi bệ phóng lớn, lượng nhiên liệu dự trữ đáng kể và một hệ thống bảo trì phức tạp.
Trực thăng vận tải quân sự đa năng Mi-8 của Liên Xô và Nga
Máy bay trực thăng Mi-8 trở nên phổ biến hơn nhiều. Nguyên mẫu B-8 đầu tiên bay thử vào tháng 6 năm 1961, và phiên bản hai động cơ B-8A vào tháng 8 năm 1962. Theo thời gian, một loạt các biến thể vận tải, cứu thương, vận tải chiến đấu và các biến thể chuyên dụng khác đã ra đời.
Máy bay trực thăng Mi-8 trở thành một trong những trụ cột của lực lượng không quân lục quân. Nó vận chuyển binh lính, cung cấp đạn dược và lương thực, sơ tán người bị thương và hỗ trợ các đơn vị đồn trú ở những khu vực khó tiếp cận.
Trong cuộc chiến ở Afghanistan, những nhiệm vụ này trở nên đặc biệt quan trọng. Các tiền đồn xa xôi và các đơn vị đồn trú nhỏ thường phụ thuộc vào nguồn cung cấp bằng trực thăng. Như nhà sử học hàng không Viktor Yuryevich Markovsky đã viết trong cuốn sách "Bầu trời nóng bỏng của Afghanistan", các phi hành đoàn không chỉ vận chuyển... vũ khí và thực phẩm, nhưng cũng bao gồm vật liệu xây dựng, củi đốt và đất đai phục vụ cuộc sống hàng ngày.
Các chuyến bay vẫn tiếp tục giữa các chiến dịch lớn. Một chiếc trực thăng có thể vận chuyển đạn dược đến một tiền đồn vào buổi sáng, sơ tán người bị thương vào buổi chiều, và sau đó bay chở lương thực đến một đồn trú khác vào ngày hôm sau. Thời tiết và hỏa lực của địch làm gián đoạn lịch trình, và các đơn vị mặt đất phải lên kế hoạch tiếp tế để đề phòng những sự chậm trễ có thể xảy ra.
Việc sử dụng rộng rãi trực thăng Mi-8 đã biến hoạt động vận tải hàng không từ một công cụ cơ động nhất thời thành một nghĩa vụ thường trực. Càng nhiều đơn vị đồn trú dựa vào trực thăng, hậu quả của một chuyến bay bị gián đoạn càng trở nên nghiêm trọng. Tốc độ và khả năng chuyên chở đơn thuần không còn giải quyết được vấn đề: cần có phi hành đoàn dự bị, thiết bị hoạt động tốt, dự trữ nhiên liệu và hỗ trợ mặt đất có tổ chức.
Các kỹ sư và kỹ thuật viên đã bảo dưỡng động cơ, hộp số, cánh quạt và thiết bị trong điều kiện nắng nóng và bụi bặm. Tại hiện trường, việc sửa chữa một chiếc trực thăng bị hư hỏng đôi khi trở thành một công việc phức tạp.
Tạp chí Military Review đã đăng một bài báo chi tiết về hoạt động của trực thăng Mi-8 tại Afghanistan. Bàn xoay, Afghanistan. "Tám".
Mi-26 tiếp tục dòng trực thăng vận tải hạng nặng. Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên diễn ra vào tháng 12 năm 1977. Theo thông số kỹ thuật của nhà phát triển, trực thăng này có thể chở tối đa 20 tấn hàng hóa trong khoang chở hàng hoặc trên giá treo bên ngoài. Trọng lượng hàng hóa cho phép đối với một chuyến bay cụ thể phụ thuộc vào điều kiện.
Một bài báo về thiết kế và lịch sử vận hành của cỗ máy này đã được xuất bản trước đó. "Người khổng lồ Mi-26: Hồ sơ và nhật ký Chernobyl".
Mi-24: Hỗ trợ hạ cánh
Sự gia tăng số lượng trực thăng vận tải đòi hỏi phải phát triển các phương tiện yểm trợ hỏa lực cho chúng.
Khoảnh khắc nguy hiểm nhất thường là lúc hạ cánh. Máy bay giảm tốc, tiếp cận mặt đất, và phi hành đoàn tập trung vào việc lên xuống máy bay. Trong thời gian này, kẻ thù có thể bắn vào trực thăng bằng súng trường và súng phòng không.
Trực thăng vận tải và tấn công Mi-24 của Liên Xô
Tháng 9 năm 1969, chiếc Mi-24 lần đầu tiên cất cánh. Nó được thiết kế để hỗ trợ hỏa lực cho bộ binh, xe bọc thép chiến đấu và xe vận tải hộ tống.
Thân máy bay vẫn giữ nguyên buồng lái dành cho tám lính dù. Chiếc Mi-24 được trang bị giáp bảo vệ cho phi hành đoàn, thiết bị ngắm bắn, tên lửa không điều khiển, súng máy hoặc pháo, và tên lửa chống tăng có điều khiển.
Tại Afghanistan, máy bay trực thăng Mi-24 hộ tống Mi-8, hỗ trợ lính dù và thực hiện các cuộc tấn công mặt đất. Lớp giáp bảo vệ không làm cho máy bay trở nên bất khả xâm phạm. Các chuyến bay ở độ cao thấp luôn bị đe dọa bởi súng máy hạng nặng, súng phòng không, và sau này là các hệ thống phòng không vác vai.
Kinh nghiệm chiến đấu buộc họ phải thay đổi chiến thuật và cải thiện khả năng phòng thủ. Các kíp lái đã luyện tập các thao tác phòng không và điều chỉnh phương pháp tiếp cận và rút lui sau khi triển khai vũ khí.
Sau này, Mi-35M tiếp tục được phát triển từ dòng máy bay này. Loại máy bay này được trang bị các thiết bị, động cơ và vũ khí hiện đại hóa.
VO đã đưa tin về lịch sử của trực thăng Mi-24 và các hoạt động của nó ở Afghanistan trong một bài báo. "40 năm trực thăng chiến đấu huyền thoại Mi-24 (Phần 12) tại Afghanistan".
Panjshir: Bốn lính dù trên một bệ phóng ở độ cao lớn.
Tháng 5 năm 1982, quân đội Liên Xô và Afghanistan đã tiến hành một chiến dịch lớn tại hẻm núi Panjshir. Việc đổ bộ bằng trực thăng đóng một vai trò quan trọng.
Theo ước tính của Markovsky, 104 máy bay trực thăng của Liên Xô và một số xe cộ của Afghanistan đã được sử dụng để vận chuyển khoảng 4200 binh sĩ Liên Xô và Afghanistan. Lực lượng lính dù được giao nhiệm vụ chiếm giữ các vị trí cao chiến lược, chặn đường rút lui của địch và hỗ trợ sự tiến công của các đơn vị mặt đất.
Các địa điểm này nằm ở độ cao khác nhau, một số địa điểm cao hơn 2000 mét so với mực nước biển. Không khí loãng trên núi đã hạn chế khả năng hoạt động của trực thăng. Việc tính toán tải trọng đã tính đến nhiệt độ, dung tích nhiên liệu, tải trọng vũ khí và độ cao của địa điểm.
Bản phân tích được công bố về công tác chuẩn bị cho chiến dịch đã xác định bốn hạng mục. Máy bay trực thăng Mi-8 có thể thả tám lính dù ở độ cao tối đa 1500 mét, bảy lính ở độ cao từ 1500 đến 1800 mét, năm lính ở độ cao từ 1800 đến 2000 mét, và chỉ bốn lính ở độ cao trên 2000 mét.
Đây là các tiêu chuẩn được tính toán cho một chiến dịch cụ thể, chứ không phải giới hạn tải trọng cố định của Mi-8. Nhưng sự khác biệt giữa tám và bốn máy bay chiến đấu cho thấy điều kiện địa hình núi non đã ảnh hưởng đến kế hoạch hạ cánh như thế nào.
Bộ chỉ huy Quân đoàn 40 đã thực hành phối hợp trên mô hình địa hình quy mô lớn. Các chỉ huy đã nghiên cứu các khu vực đổ bộ, tinh chỉnh trình tự tiếp cận của trực thăng, thông tin liên lạc và hỏa lực hỗ trợ. Số lượng chuyến bay được tính toán cho mỗi tiểu đoàn, và nhân sự được phân công cho các phương tiện.
Thiếu tá Yuri Vasilyevich Grudinkin, chỉ huy phi đội trực thăng Mi-8 thứ ba thuộc trung đoàn không quân hỗn hợp độc lập số 50, cũng đang chuẩn bị cho chiến dịch này.
Grudinkin tốt nghiệp Trường Trực thăng Syzran và đến Afghanistan vào tháng 9 năm 1981. Những bức thư ông gửi cho vợ được lưu giữ trong cuốn sách kỷ niệm của vùng Leningrad, "Tổ quốc, xin đừng để tôi nói...". Vào tháng 9, ông mô tả quá trình huấn luyện lý thuyết mà ông đã nhận được trước khi bắt đầu các chuyến bay. Đến tháng 2 năm 1982, phi đội đã thực hiện các hoạt động vận tải hàng không từ nhiều sân bay khác nhau. Những bức thư nêu rõ những mối quan tâm của người chỉ huy: kỷ luật cấp dưới, huấn luyện phi hành đoàn và trách nhiệm đối với cấp dưới.
Đến tháng 5, Grudinkin đã phục vụ tại Afghanistan được tám tháng. Các tài liệu đã công bố không giải thích lý do tại sao trực thăng của ông được giao nhiệm vụ dẫn đầu một trong các nhóm tấn công đổ bộ đường không. Người ta biết rằng vào ngày 17 tháng 5 năm 1982, hai chiếc Mi-8 dẫn đầu—của Thiếu tá Grudinkin và Đại úy Alexander Sadokhin—đã bị hỏa lực địch tấn công dữ dội gần Rukha.
Phi đội trực thăng bị tấn công bằng súng máy hạng nặng DShK. Một trong những thành viên phi hành đoàn trở về với nhiều vết thương do đạn bắn.
Các trực thăng dẫn đầu bị hư hại nặng. Theo Markovsky, đạn đã bắn trúng động cơ, hộp số và buồng lái của trực thăng Grudinkin. Một đám cháy bùng phát trên trực thăng của Sadokhin sau khi bị trúng đạn cháy.
Cả hai trực thăng đều bị mất. Trong trận chiến, các phi công và lính dù đã thiệt mạng hoặc bị thương.
Các nguồn tài liệu đã công bố ghi lại những tình tiết khác nhau về cái chết của Grudinkin. Theo cuốn sách tưởng niệm, phi hành đoàn của ông đã chặn đứng hỏa lực phòng không, đưa quân đổ bộ thành công, và chiếc trực thăng bị bắn rơi khi đang trở về từ một nhiệm vụ chiến đấu. Còn bản tường thuật của Markovsky lại cho rằng chiếc máy bay dẫn đầu bị bắn hạ ngay từ đầu cuộc đổ bộ.
Tôi không thấy lý do gì để chọn một chuỗi sự kiện cụ thể chỉ vì nó làm cho câu chuyện về trận chiến trở nên kịch tính hơn. Điểm chính đã được xác lập một cách chắc chắn: vào ngày 17 tháng 5 năm 1982, Thiếu tá Yuri Grudinkin đã hy sinh khi tham gia hỗ trợ Chiến dịch Panjshir. Ông được truy tặng Huân chương Sao Đỏ.
Ông được chôn cất vào ngày 26 tháng 5 tại nghĩa trang thành phố Luga, tỉnh Leningrad. Vợ ông, bà Galina Stepanovna, con trai và con gái ông vẫn còn sống tại nhà.
Chiến dịch tiếp tục. Các đơn vị lính dù chiếm giữ các vị trí cao, và cuộc tiến công của lực lượng mặt đất được hỗ trợ bởi các cuộc đổ bộ tiếp theo. Các phi hành đoàn liên tục bay đến các khu vực mà hỏa lực mặt đất vẫn còn là mối đe dọa.
Sau khi lực lượng đổ bộ chiếm giữ được vị trí, máy bay đã vận chuyển đạn dược, lương thực và nước uống, đồng thời sơ tán những người bị thương. Theo một bài báo được đăng trên tạp chí "Military Review", "Panjshir thứ năm. Tháng 5 năm 1982"Tại khu vực Evim, máy bay vận tải Mi-8 đã vận chuyển khoảng 180 tấn đạn dược và 30 tấn lương thực trong ba ngày.
Công tác chữa cháy cũng rất dữ dội. Theo tính toán của Markovsky, các trực thăng đã sử dụng hơn 400 viên đạn trong ba tuần, chưa kể bom và tên lửa ném từ trên không.
Chiến dịch Panjshir đã cho thấy công tác không quân lục quân trở nên phức tạp đến mức nào. Máy bay trực thăng đổ bộ binh lính xuống vùng biển sâu, máy bay tấn công hỗ trợ các đơn vị mặt đất, và các phi hành đoàn vận tải đảm bảo tiếp tế liên tục. Sự thành công của chiến dịch phụ thuộc vào việc huấn luyện nhân sự, sự phối hợp hành động giữa các đơn vị khác nhau và khả năng của trang thiết bị trong điều kiện cụ thể.
Đối với một số phi hành đoàn, chiến dịch kết thúc bằng việc trở về sân bay; đối với những người khác, đó là chuyến bay cuối cùng của họ. Trong số đó có Thiếu tá Grudinkin và các đồng đội của ông.
Sau Afghanistan: Làm việc ban đêm và những thách thức mới
Chiếc Mi-28 cất cánh lần đầu vào năm 1982, tiếp theo là nguyên mẫu Ka-52 vào năm 1997. Các nhà thiết kế đã tạo ra máy bay chiến đấu được thiết kế chủ yếu để tìm kiếm và tấn công các mục tiêu trên mặt đất.
Trực thăng tấn công Mi-28NM của Nga
Máy bay trực thăng Mi-28 có buồng lái hai chỗ ngồi với bố trí phi hành đoàn song song, hệ thống định vị và nhắm mục tiêu tiên tiến, cùng trang thiết bị bảo hộ. Máy bay trực thăng Ka-52 tiếp tục phát triển thiết kế đồng trục của trực thăng Kamov: hai cánh quạt chính loại bỏ nhu cầu sử dụng cánh quạt đuôi thông thường. Máy bay này có phi hành đoàn hai người, ngồi cạnh nhau.
Một trong những mục tiêu chính là mở rộng khả năng hoạt động ban đêm và trong điều kiện tầm nhìn kém. Trực thăng này sẽ phát hiện mục tiêu, dẫn đường và triển khai vũ khí khi quan sát bằng mắt thường không đủ.
Việc phát triển trực thăng Mi-28N "Night Hunter" được dành riêng cho nhiệm vụ này. Các máy bay sản xuất hàng loạt bắt đầu được bàn giao cho quân đội vào nửa cuối những năm 2000. Tháng 11 năm 2013, Bộ trưởng Quốc phòng đã ký lệnh chính thức đưa Mi-28N vào biên chế, mặc dù vào thời điểm đó, các trực thăng này đã phục vụ trong các đơn vị chiến đấu được vài năm.
Máy bay trực thăng Ka-52 được đưa vào phục vụ sớm hơn, vào đầu những năm 2010. Nó được trang bị các hệ thống quang điện tử hiện đại, thiết bị radar và tên lửa dẫn đường.
Trực thăng trinh sát và tấn công Ka-52 Alligator của Nga
Việc thử nghiệm thực tế loại máy bay mới đã diễn ra ở Syria. Vào mùa xuân năm 2016, trực thăng Mi-28N và Ka-52 của Nga đã tham gia các hoạt động chiến đấu chống lại các nhóm vũ trang, bao gồm cả ở vùng Palmyra. Các trực thăng này đã hỗ trợ hỏa lực cho các đơn vị mặt đất của Syria, sử dụng pháo và tên lửa làm vũ khí.
Chiến dịch ở Syria đã bộc lộ những yêu cầu không thể xác định đầy đủ trong các cuộc thử nghiệm thực địa. Sự chú ý đặc biệt được dành cho thiết bị nhìn đêm, hệ thống phát hiện mục tiêu, độ tin cậy của thiết bị điện tử trên máy bay và sự thoải mái của kíp lái.
Vào năm 2018, Andrey Boginsky, người đứng đầu Russian Helicopters, đã trực tiếp trao đổi với RBC về các vấn đề với hệ thống nhìn đêm của Mi-28 và những cải tiến đã được thực hiện. Các kỹ sư đã cải thiện bộ nguồn phụ và các thiết bị trên máy bay.
Phiên bản nâng cấp Mi-28NM được trang bị hệ thống nhắm mục tiêu mới, thiết bị radar, thiết bị liên lạc và bộ vũ khí được cải tiến. Các nhà phát triển cũng đã tích hợp kinh nghiệm thu được từ việc phát triển máy bay huấn luyện chiến đấu Mi-28UB: một bộ điều khiển thứ hai được lắp đặt ở buồng lái phía trước.
Giải pháp này không chỉ quan trọng đối với sự an toàn. Nó mở rộng các lựa chọn huấn luyện và cho phép thành viên phi hành đoàn thứ hai nắm quyền điều khiển trong trường hợp khẩn cấp. Máy bay trực thăng đã trở nên phức tạp hơn, nhưng nhiệm vụ huấn luyện, mà các giảng viên tại Serpukhov đã bắt đầu, vẫn quan trọng như trước đây.
Khi trinh sát đang ở trên mặt đất hoặc điều khiển máy bay không người lái
Thay đổi tiếp theo liên quan đến việc phát triển các công cụ trinh sát không người lái và trao đổi thông tin.
Phi hành đoàn Mi-24 ở Afghanistan thường tự xác định mục tiêu hoặc nhận thông tin từ các quan sát viên mặt đất. Một máy bay trực thăng tấn công hiện đại dựa vào nhiều nguồn thông tin hơn: nhận thức tình hình đến từ các đơn vị tác chiến phối hợp, các phương tiện trinh sát mặt đất, và máy bay không người lái.
Một trong những nhiệm vụ của việc hiện đại hóa không quân chiến đấu là dạy cho lực lượng này cách làm việc với những dữ liệu đó.
Nguyên mẫu Ka-52M đã thực hiện chuyến bay thử nghiệm đầu tiên vào tháng 8 năm 2020. Theo Rostec, trực thăng này được nâng cấp hệ thống quang điện tử, hiện đại hóa thiết bị radar và vũ khí mới. Nó cũng có khả năng tương tác với máy bay không người lái (UAV): dữ liệu từ UAV sẽ giúp phi hành đoàn nhận biết vị trí mục tiêu và tình hình chiến đấu tốt hơn.
Một phương pháp tương tự đang được phát triển trong quá trình hiện đại hóa trực thăng Mi-28NM. Thiết bị của nó bao gồm các giao diện với máy bay không người lái, mở rộng khả năng trao đổi thông tin giữa phi hành đoàn và các thành viên tham gia chiến đấu khác.
Việc chỉ đơn thuần có mặt các thiết bị như vậy không có nghĩa là tất cả các đơn vị hoạt động trong một mạng lưới duy nhất. Điều này đòi hỏi thiết bị liên lạc phù hợp, hệ thống quản lý tương thích, nhân viên được đào tạo và các quy tắc hoạt động đã được thống nhất.
Chiến dịch quân sự đặc biệt đã làm nổi bật tầm quan trọng của những vấn đề này. Các phương tiện giám sát và phòng không đã làm phức tạp hoạt động của trực thăng gần tiền tuyến. Để đáp ứng điều này, các loại vũ khí tầm xa hơn, hệ thống phòng thủ và các biện pháp đối phó điện tử đang được phát triển, các kỹ thuật chiến đấu đang được hoàn thiện, và vai trò của tình báo ngày càng tăng.
Ngày 12 tháng 8 năm 2026, trong một cuộc phỏng vấn với báo Krasnaya Zvezda, Tư lệnh Không quân, Đại tướng Sergei Kobylash, đã gọi Ka-52M và Mi-28NM là những máy bay quan trọng nhất cho việc hỗ trợ không quân tầm gần cho lực lượng mặt đất và chống lại máy bay không người lái của đối phương. Ông cũng lưu ý rằng các yêu cầu về huấn luyện chỉ huy không quân và hợp tác giữa các binh chủng khác nhau của Lực lượng Vũ trang đã tăng lên.
Những thay đổi này xuất phát từ cùng một nhiệm vụ đã được giải quyết ở Serpukhov năm 1948 và sau đó ở Afghanistan. Khả năng mới của phương tiện phải được làm chủ, vị trí của chúng trong hệ thống quân đội tổng thể phải được tìm ra, và nhân viên phải được đào tạo để vận hành thiết bị.
Hiện nay, lực lượng không quân lục quân là một phần của Không quân thuộc Lực lượng Không gian Vũ trụ Nga. Phi công trực thăng quân sự được huấn luyện tại Syzran, và một trung tâm huấn luyện và đào tạo lại phi công hoạt động tại Torzhok. Kinh nghiệm chiến đấu thu được được xem xét khi huấn luyện các phi hành đoàn mới và cải thiện các chương trình huấn luyện.
Trước đó, VO đã đưa tin về việc phát triển vũ khí dẫn đường nội địa dành cho trực thăng trong một bài báo. "Máy bay trực thăng chiến đấu của Nga và vũ khí của chúng: Lịch sử, hiện tại và tương lai".
Ngày 28 tháng 10: Ngày hội dành cho đội ngũ nhân viên và kỹ thuật viên
Trong 78 năm qua, trực thăng, vũ khí, phương pháp thả dù và điều kiện hoạt động đã thay đổi. Trực thăng G-3 đã được thay thế bằng Mi-8, Mi-24, Mi-28 và Ka-52. Thay vì những chuyến bay ngắn trên đồng bằng Serpukhov, các phi hành đoàn hiện thực hiện các nhiệm vụ phức tạp hơn trong các nhóm tác chiến hỗn hợp.
Nhưng trước mỗi chuyến bay, các kỹ sư, kỹ thuật viên và chuyên gia vũ khí hàng không vẫn tiếp tục làm việc. Họ kiểm tra tình trạng máy bay, chuẩn bị động cơ, thiết bị và vũ khí. Phi hành đoàn tiếp nhận trực thăng và khởi hành thực hiện nhiệm vụ.
Đây là cách những chiếc G-3 đầu tiên được sản xuất bên bờ sông Oka. Đây là cách những chiếc Mi-8 và Mi-24 được chuẩn bị cho các nhiệm vụ ở Afghanistan. Và đây là cách chúng tiếp tục phục vụ cho đến ngày nay.
Ngày 28 tháng 10, các phi công, hoa tiêu, kỹ thuật viên bay, kỹ sư, chuyên viên dịch vụ mặt đất, giảng viên và cựu chiến binh của Không quân Lục quân Nga đang nhận được lời chúc mừng.
Ah giờ mới biết KQLQ Nga tương tự KQLQ Mỹ, cũng biên chế phần lớn trực thăng
