Bên Mỹ thời Biden cũng bàn vụ này và cũng phân tích ỏm.
Nhược điểm chính của tàu cao tốc, ngoài tốc độ chậm so với di chuyển bằng đường hàng không, là chúng đòi hỏi một lượng lớn cơ sở hạ tầng phải được xây dựng và bảo trì theo tiêu chuẩn cực kỳ chính xác.
Điều làm cho các chuyến tàu của Nhật Bản có vẻ khả thi khi chúng được giới thiệu vào năm 1964 là thực tế là chi phí đi lại bằng đường hàng không cao hơn đi lại bằng đường sắt: ở Hoa Kỳ, giá vé máy bay trung bình trên mỗi hành khách-dặm bay cao hơn gấp đôi giá vé đường sắt trung bình.
5 Ngoài ra, 3/4 tổng lượng hành khách đi lại ở Nhật Bản là bằng tàu hỏa nên đã có sẵn nguồn khách hàng.
6
Tình hình ở Hoa Kỳ ngày nay hoàn toàn khác. Giá vé máy bay trung bình là 13,8 xu cho mỗi hành khách-dặm bay vào năm 2019.
7 Để so sánh, giá vé Amtrak (nhà điều hành duy nhất của các chuyến tàu chở khách liên tỉnh ở Hoa Kỳ) trung bình là 35 cent cho mỗi hành khách-dặm trong khi giá vé trên Acela tốc độ cao của Amtrak là hơn 90 cent cho mỗi hành khách-dặm.
8 Amtrak chỉ vận chuyển 0,1% tổng lượng hành khách đi lại ở Hoa Kỳ, vì vậy các khách hàng đường sắt hiện tại cung cấp thị trường tối thiểu cho các chuyến tàu nhanh hơn.
9
Những người ủng hộ đường sắt cao tốc có thể dự đoán chi phí thấp hơn, nhưng chi phí cuối cùng luôn cao hơn dự kiến ban đầu. Năm 1999, tuyến Los Angeles–San Francisco dài 520 dặm được dự đoán trị giá 25 tỷ USD.
19 Dự báo gần đây nhất là 100 tỷ USD.
20 Ngay cả sau khi điều chỉnh lạm phát, chi phí đã tăng gần gấp ba. Chi phí vượt mức cũng là điển hình ở các quốc gia khác. Tuyến đường sắt cao tốc London–Scotland HS2 dài 345 dặm của Anh ban đầu được dự đoán có chi phí £32,7 tỷ (khoảng 123 triệu USD mỗi dặm) và hiện dự kiến có chi phí £106 tỷ (400 triệu USD mỗi dặm).
21 Ngay cả tàu cao tốc ban đầu của Nhật Bản cũng có chi phí vượt mức gần 100%.
22
Trung Quốc đã xây dựng nhiều dặm đường sắt cao tốc hơn bất kỳ quốc gia nào khác và đã mắc nợ nhiều hơn khi làm điều đó. Vào cuối năm 2019, đường sắt nhà nước của Trung Quốc có khoản nợ trị giá gần 850 tỷ USD và hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc của họ không trang trải chi phí vận hành, ít hơn nhiều so với chi phí vốn của h. Kết quả là, Trung Quốc đang làm chậm tốc độ xây dựng các tuyến mới.
56
Đường sắt quốc doanh của Pháp đã chồng chất các khoản nợ hơn 50 tỷ USD và đã nhiều lần được chính phủ cứu tr. Khoảng một nửa số nợ là do thua lỗ hoạt động, và một nửa là do chi phí xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc mới.
57
Tây Ban Nha đã xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc với quan hệ đối tác công tư thanh toán sẵn có. Về mặt chính thức, đối tác tư nhân đã mắc nợ 18,5 tỷ USD.
58 Trong khi quốc gia này có nghĩa vụ phải trả cho đối tác tư nhân đủ tiền để trả nợ, khoản nợ không nằm trong sổ sách của Tây Ban Nha, điều này cho phép họ trốn tránh giới hạn nợ của khu vực đồng euro.
59 Tuy nhiên, nếu EU thay đổi các quy định của mình, Tây Ban Nha sẽ gặp rắc rối nghiêm trọng.
Nhật Bản cung cấp một bài học khách quan cho những gì xảy ra khi một quốc gia gặp khủng hoảng nợ đường sắt. Năm 1987, Đường sắt Quốc gia Nhật Bản thuộc sở hữu nhà nước có khoản nợ 550 tỷ đô la (tính theo đô la ngày nay), phần lớn là do nhu cầu chính trị để xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc thua l.
60 Chính phủ đã tư nhân hóa các tuyến đường sắt có lợi nhuận, tiếp tục trợ cấp cho những tuyến không có lợi nhuận và hy vọng sẽ thu hồi được một số khoản nợ bằng cách bán tài sản đường sắt.
61 Nhưng Nhật Bản đang ở giữa thời kỳ đỉnh cao của bong bóng bất động sản, vài trăm mẫu đất tạo nên Cung điện Hoàng gia Tokyo được ước tính có giá trị cao hơn toàn bộ đất đai ở California.
62 Chính phủ có kế hoạch bán đất đường sắt cũ đã góp phần vào sự sụp đổ của bong bóng, và chính phủ cuối cùng đã hấp thụ hơn 400 tỷ đô la nợ đường sắt. Cùng với nhau, những điều này đã dẫn đến ít nhất hai thập kỷ kinh tế trì trệ.
63
