[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[XSim]

Cụ tìm hiểu đi ợ. Đường 250 chỉ chở khách (tải trọng trục 17,5 tấn) nếu là đường mặt đất thì giá thành xây dựng chỉ bằng 55-60% so với đường 350.

1.550km đường HN-SG, 40% là 620km, nếu xây 1km đường cầu cạn là 30 triệu đô thì 1 km đường mặt đất 350 sẽ là đâu đó 27-28 triệu, còn 1km đường mặt đất 250 chỉ là 16-17 triệu. Cộng thêm tiết kiệm ở hệ thống tín hiệu và điện, chục tỉ trong tầm tay.

VN trước nay chưa nhắc đến phương án 250km/h chỉ chở khách nên không dẫn nhiều số liệu về mảng này. Tôi chỉ cụ tham khảo 1 tài liệu của World Bank, chắc cụ đồng ý với tôi WB là uy tín bậc nhất rồi:

https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/29e19da8-1a38-5fb1-acef-f247aa0b9669/content

Trích WB: "The weighted average unit cost for a line was RMB 129m per km for a 350 km/h project and RMB 87m per km for a 250 km/h project."

Đấy nếu phương án 250 giá cỡ 2/3 pa 350 như trên thế giới thì còn đáng xem xét. Đây ông đẩy lên tận bằng hoặc hơn 350 thì đáng vứt sọt rác còn gì

 

[.Bo My]

1.550km đường HN-SG, 40% là 620km, nếu xây 1km đường cầu cạn là 30 triệu đô thì 1 km đường mặt đất 350 sẽ là đâu đó 27-28 triệu, còn 1km đường mặt đất 250 chỉ là 16-17 triệu. Cộng thêm tiết kiệm ở hệ thống tín hiệu và điện, chục tỉ trong tầm tay.

Ở VN cả 2 đường 350 và 250 đều do ông tư vấn thẩm tra tính toán lại giá trị rồi nhé. Chổ nào cần xây cầu cạn tức là phải xây cầu cạn chứ không làm khác được.

Còn bên TQ 250 có thể rẻ hơn nhiều vì nó nằm ở khu ít người, hoặc ít chạy nên không cần xây bền hay nhiều cầu cạn. Với lại cái link kia là 2014 tức là trước khi Trung Quốc 2017 ra đời thế hệ tàu nội địa hoàn toàn Phục Hưng, trước đó dùng tàu liên doanh "Hài Hòa". Nay là 2024 rồi công nghệ phải khác nữa, xây rẻ hơn.

Nói chung là xây 350 thì cũng có thể làm rẻ, ít bền hơn bù lại là phải bảo trì nhiều nếu chạy nhiều. 1 ví dụ sắp đến là Hòa Phát có thể làm thép ray không đạt chuẩn 350 Tàu, nhưng đủ dùng thì cũng nên dùng, chỉ phải thay ray sớm hơn thôi nhưng tính ra tiền thì có khi vẫn rẻ hơn nhập ngoại!

 

[rachfan]

Đấy nếu phương án 250 giá cỡ 2/3 pa 350 như trên thế giới thì còn đáng xem xét. Đây ông đẩy lên tận bằng hoặc hơn 350 thì đáng vứt sọt rác còn gì

Cái "bằng hoặc hơn 350" là đường 250 vừa chở khách vừa chở hàng cụ ợ (tải trọng trục 22,5 tấn). Phải là đường 250 chỉ chở khách (tải trọng trục 17,5 tấn) thì giá thành xây dựng mới rẻ.

Còn bên TQ 250 có thể rẻ hơn nhiều vì nó nằm ở khu ít người, hoặc ít chạy nên không cần xây bền. Với lại cái link kia là 2014 tức là trước khi Trung Quốc 2017 ra đời thế hệ tàu nội địa hoàn toàn Phục Hưng, trước đó dùng tàu liên doanh "Hài Hòa". Nay là 2024 rồi công nghệ phải khác nữa, xây rẻ hơn.

Cụ ơi, lấy đâu ra cái lý "Ít chạy nên không cần xây bền" đấy hở cụ?

Cụ chú ý đây là giá thành xây dựng chứ không nói đến giá mua đoàn tàu nhé. Đường 350 rẻ hơn thì đường 250 cũng sẽ rẻ hơn.

 

[XSim]

Cái "bằng hoặc hơn 350" là đường 250 vừa chở khách vừa chở hàng cụ ợ (tải trọng trục 22,5 tấn). Phải là đường 250 chỉ chở khách (tải trọng trục 17,5 tấn) thì giá thành xây dựng mới rẻ.

Nếu thế thì thà xây hai tuyến riêng biệt, 250 chỉ chở khách hết 45 tỉ và 120 chỉ chở hàng và tàu chậm hết 25 tỉ có phải vẫn rẻ hơn mức 75 tỉ hỗn hợp nửa chừng xuân không.

 

[rachfan]

Nếu thế thì thà xây hai tuyến riêng biệt, 250 chỉ chở khách hết 45 tỉ và 120 chỉ chở hàng và tàu chậm hết 25 tỉ có phải vẫn rẻ hơn mức 75 tỉ hỗn hợp nửa chừng xuân không.

Đúng đấy cụ ợ. Từ lâu tôi đã nhận thấy là phương án của Bộ GTVT đi sai hướng khi cứ khăng khăng chạy HN-SG thật nhanh để cạnh tranh với hàng không. Trong khi hợp lý và hữu ích nhất lại là hướng từ 2 đầu vào giữa (HN, SG đến Vinh, Huế, Đà nẵng, Quy nhơn, Nha trang). Với khoảng cách và nhu cầu từ 2 đầu vào giữa thì 250km/h là vừa vặn và tiết kiệm. Ngoài ra thì tàu 250 chạy được cả ban đêm, sẽ là phương án vé rẻ rất hữu ích nếu muốn đi dài HN-SG.

Số tiền tiết kiệm được là đủ, thậm chí thừa đủ, để cải tạo tuyến 1.000km hiện tại lên đường sắt cơ bản 2 chiều (100km/h). Cụ nên biết rằng giá thành xây dựng đường sắt 100km/h là rất rẻ (1km đường đôi 1.435mm ray liền không điện khí hóa chỉ khoảng 1,7-2 triệu $).

 

[XSim]

Đúng đấy cụ ợ. Từ lâu tôi đã nhận thấy là phương án của Bộ GTVT đi sai hướng khi cứ khăng khăng chạy HN-SG thật nhanh để cạnh tranh với hàng không. Trong khi hợp lý và hữu ích nhất lại là hướng từ 2 đầu vào giữa (HN, SG đến Vinh, Huế, Đà nẵng, Quy nhơn, Nha trang). Với khoảng cách và nhu cầu từ 2 đầu vào giữa thì 250km/h là vừa vặn và tiết kiệm. Ngoài ra thì tàu 250 chạy được cả ban đêm, sẽ là phương án vé rẻ rất hữu ích.

Số tiền tiết kiệm được là đủ, thậm chí thừa đủ, để cải tạo tuyến 1.000km hiện tại lên đường sắt cơ bản 2 chiều (100km/h). Cụ nên biết rằng giá thành xây dựng đường sắt 100km/h là rất rẻ (1km đường đôi 1.435mm ray liền không điện khí hóa chỉ khoảng 1,7-2 triệu $).

Thế thì lỗi ở đội đề xuất phương án 250 và các fan hâm mộ quá gà khi không nghĩ ra kịch bản đó để cạnh tranh với 350 thôi, thay vào đó lại vẽ ra một kịch bản ngáo đá trình BCT

 

[.Bo My]

Số tiền tiết kiệm được là đủ, thậm chí thừa đủ, để cải tạo tuyến 1.000km hiện tại lên đường sắt cơ bản 2 chiều (100km/h). Cụ nên biết rằng giá thành xây dựng đường sắt 100km/h là rất rẻ (1km đường đôi 1.435mm ray liền không điện khí hóa chỉ khoảng 1,7-2 triệu $).

Có lợi là làm luôn không bỏ cái gì, đợi xây xong 350 mà tàu hàng quá tải thì nâng cấp luôn đường cũ lên đôi 160/250 chở hàng. Tuyến Bắc Nam thì có 1.000 km ở giữa có thể xem xét hạ xuống 250 nhưng làm thế chả tiết kiệm được mấy. Tuyến SG-Nha Trang cũ có kế hoạch nâng lên 80 km/h rồi đó.

Nói chung trên mạng mấy bà già có ý kiến 350 chỉ dành cho người giàu là tầm bậy. Người nào cũng cần tiết kiệm thời gian cả, tàu 350 năm nay 2024 đã rẻ nhiều rồi nếu biết cách, chênh lệch vé có khoảng 15 ngàn/100 km thôi.

 

[rachfan]

Có lợi là làm luôn không bỏ cái gì, đợi xây xong 350 mà tàu hàng quá tải thì nâng cấp luôn đường cũ lên đôi 160/250 chở hàng. Tuyến Bắc Nam thì có 1.000 km ở giữa có thể xem xét hạ xuống 250 nhưng làm thế chả tiết kiệm được mấy. Tuyến SG-Nha Trang cũ có kế hoạch nâng lên 80 km/h rồi đó.

Nói chung trên mạng mấy bà già có ý kiến 350 chỉ dành cho người giàu là tầm bậy. Người nào cũng cần tiết kiệm thời gian cả, tàu 350 năm nay 2024 đã rẻ nhiều rồi nếu biết cách, chênh lệch vé có khoảng 15 ngàn/100 km thôi.

Thực ra thì xây đường 350km/h đắt hơn cũng chỉ là đầu tư 1 lần. Cái đáng lo là chi phí và công sức vận hành về sau, nó cao và phức tạp hơn rất nhiều so với 250km/h.

Đơn cử như tàu 250 nhu cầu kiểm tra bảo dưỡng thấp hơn hẳn nên có thể chạy được cả ban đêm. Còn tàu 350 ngày nào cũng phải kiểm tra bảo dưỡng nghiêm ngặt cả đường ray và đoàn tàu, nên không vận hành được ban đêm và chi phí đội lên rất nhiều.

Cụ để ý là giá điện ban đêm chỉ bằng 1/3 giá điện ban ngày thì sẽ thấy nếu chạy được ban đêm thì sẽ có phương án giá tốt như thế nào.

 

[giaconngu]

Cụ tìm hiểu đi ợ. Đường 250 chỉ chở khách (tải trọng trục 17,5 tấn) nếu là đường mặt đất thì giá thành xây dựng chỉ bằng 55-60% so với đường 350.

1.550km đường HN-SG, 40% là 620km, nếu xây 1km đường cầu cạn là 30 triệu đô thì 1 km đường mặt đất 350 sẽ là đâu đó 27-28 triệu, còn 1km đường mặt đất 250 chỉ là 16-17 triệu. Cộng thêm tiết kiệm ở hệ thống tín hiệu và điện, chục tỉ trong tầm tay.

VN trước nay chưa nhắc đến phương án 250km/h chỉ chở khách nên không dẫn nhiều số liệu về mảng này. Cụ tham khảo 1 tài liệu của World Bank, chắc cụ đồng ý với tôi WB là uy tín bậc nhất rồi:

https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/29e19da8-1a38-5fb1-acef-f247aa0b9669/content

Trích WB: "The weighted average unit cost for a line was RMB 129m per km for a 350 km/h project and RMB 87m per km for a 250 km/h project."

Ngay trong báo cáo tháng 7/2014 này người ta cũng phải lưu ý là phần lớn đường 250 km/h hoàn thành sớm hơn, chủ yếu là từ 2010 về trước nên nếu xây dựng mới và cùng thời gian với đường 350 km/h sẽ có giá thành cao hơn do lạm phát, cung-cầu các dịch vụ xây dựng đường sắt. Vì thế, chênh lệch chi phí giữa 2 loại đường này không cao tới 40-45% như cụ dẫn.

 

[XSim]

Thực ra thì xây đường 350km/h đắt hơn cũng chỉ là đầu tư 1 lần. Cái đáng lo là chi phí và công sức vận hành về sau, nó cao và phức tạp hơn rất nhiều so với 250km/h.

Đơn cử như tàu 250 nhu cầu kiểm tra bảo dưỡng thấp hơn hẳn nên có thể chạy được cả ban đêm. Còn tàu 350 ngày nào cũng phải kiểm tra bảo dưỡng nghiêm ngặt cả đường ray và đoàn tàu, nên không vận hành được ban đêm và chi phí đội lên rất nhiều.

Cụ để ý là giá điện ban đêm chỉ bằng 1/3 giá điện ban ngày thì sẽ thấy nếu chạy được ban đêm thì sẽ có phương án giá tốt như thế nào.

Chả có gì mà tàu 350 không chạy đêm được cả, do nhu cầu ít hơn thôi.

Còn về giá điện thì chạy ban ngày lại lợi thế hơn nếu chạy bằng năng lượng mặt trời, đây là một trong những điểm quan trọng để đưa chi phí vận hành tàu ở VN xuống thấp.

 

[.Bo My]

Nhìn đường bên TQ năm 2014 nó thẳng quá, chả zic zac như Bắc Nam. Đường nhánh ngắn hơn 50 km không được vẽ. Về chuyện ga Nam Định và các ga khác thì tất nhiên không thể bỏ qua, nhưng phải xem có nên làm đường nhánh không.

 

[Kiên Khùng]

Làm con tốc độ cao 160-200km/h chở người, 80-120km/h chở hàng thì được chuyển giao ngay tắp lự.
Và ý của cụ Kiên là ốp luôn công nghệ của Lào Cai - Hải Phòng (160 chở người - 120 chở hàng) đã được chuyển giao vào làm đường sắt Bắc Nam luôn. Lúc đó công nghệ mình đã nắm được rồi.
Đó là tối ưu nhất

Các cụ cứ nhớ kỹ kinh nghiệm mua vũ khí của VN, và kinh nghiệm làm đường bộ cao tốc, sẽ suy ra cách làm đường sắt tốc cao (cao tốc-cốc tao gì đấy):
1. Xe tăng T54 (đường sắt phổ thông) sẽ được nâng cấp lên chuẩn tương đương T72 Nga (đường sắt đôi, khổ rộng, tốc độ 160km/h-120km/h như bên Lào) để làm trục xương sống của LL TTG.
2. Mua thăm dò triển khai từ từ chưa tới 100 con T90 (làm một đoạn 350km/h SG Nha Trang ở thời điểm 15 năm sau khi thuần thục hoàn toàn cách thiết kế thi công vận hành hệ thống DS 160km/h-120km/h chở hàng).
3. Mặc Nga rủ rê khuyến mãi, không mua con frigate Tiger sang xịn mịn mà mua 4 con Gerpard. Giá cả, khấu hao công nghệ, chi phí vận hành, khả năng vận hành đã chứng minh. DSCT càng như vậy.
4. Dứt khoát mua 1 lúc 6 con tàu ngầm đời cũ (sản xuất như gà đẻ trứng) lớp Kilo thay vì chờ mua con tàu ngầm sang xịn mịn lớp Lada. Khả năng kiểm soát, làm chủ là ưu tiên 1.
5. Công bố tầm nhìn quy hoạch hệ thống đường bộ cao tốc hàng nghìn km. Nhưng để thông tuyến, chấp nhận những cao tốc không có làn xe khẩn cấp, hạ chuẩn tốc độ xuống 90km/h, thậm chí 60km/h. ĐSCT cũng vậy, cứ công bố quy hoạch 4 làn cũng được, thẳng như kẻ chỉ cũng được, nhưng giải tỏa đền bù xong làm một cặp đường sắt phổ thông tốc độ cao ngon bổ rẻ nhanh kiểm soát 100%. Hiệu quả kinh tế tuyến này là vô địch. Còn khi tiền nhiều tràn két, thì làm cặp tiếp theo 1000km/h (từng chặng) cũng được, miễn khi đó đã đủ khả năng biến nó thành thứ ngon bổ rẻ mới (như cặp đôi 160km/h-120km/h chở hàng hiện nay).
Cứ đúng quy luật, sự việc sẽ diễn ra. Bất chấp mọi rung lắc PR nhé!

 

[Kiên Khùng]

Không phải tốc độ 250 vì xây đường 350 xong chạy tốc độ nào chả được, mà là Dự án 250 ở VN nó có vấn đề, tiền đầu tư khủng nhiều hơn nữa, đòi tới 50 ga cả hàng và khách. Rồi phải tàu hàng mới 100% vì tàu hàng cũ khổ hẹp không chạy được trên đường mới...

Hai vấn đề của dự án 250 một là vứt bỏ đường sắt cũ rất lãng phí. Thứ hai là không có chuyển giao công nghệ 350. Trong khi dự án 350 thì có chuyển giao đủ hết 350, 250, 160, về mặt xây đường chỉ tốn thêm 1-2 tỉ đô tại sao không làm.

Đường sắt cũ cải tạo thành tuyến chở hàng là một cú lừa nữa, chờ bóc phốt tiếp.
Vì sao?
1. Xuyên tâm hàng loạt đô thị, xuyên hàng đống hầm núi cũ, khó cải tạo để tăng hiệu quả.
2. Cùng cao độ: tai nạn khủng khiếp nếu nâng tốc độ lên. Các cung đoạn cong như ở Hải Vân chưa chạy đã rớt bánh xe lửa. Ráng chạy thì hàng ngày kéo xác toa tàu.
3. Cầu đường yếu: sập hầm gãy cầu nếu cố chấp nâng tải trọng lên.
...
Nhưng tuyến này có ưu điểm khủng khiếp mà các tuyến khác 100 năm nữa may ra mới có:
1. Phong cảnh đẹp. Đẹp từ rừng đến phố. Được xếp hạng số 1 thế giới trong 10 tuyến tàu du lịch đẹp nhất thế giới.
2. Phù hợp để cải tạo nhẹ thành tuyến đường sắt chạy không cần nhanh: du lịch.
Vì thế nó sẽ nên nâng cấp thành tuyến đường sắt du lịch mà bản thân việc đi tàu này đã là 1 điểm đến du lịch quốc tế. Biến nó thành các khách sạn di chuyển.

 

[.Bo My]

Đường sắt cũ cải tạo thành tuyến chở hàng là một cú lừa nữa, chờ bóc phốt tiếp.
Vì sao?
1. Xuyên tâm hàng loạt đô thị, xuyên hàng đống hầm núi cũ, khó cải tạo để tăng hiệu quả.
2. Cùng cao độ: tai nạn khủng khiếp nếu nâng tốc độ lên. Các cung đoạn cong như ở Hải Vân chưa chạy đã rớt bánh xe lửa. Ráng chạy thì hàng ngày kéo xác toa tàu.
3. Cầu đường yếu: sập hầm gãy cầu nếu cố chấp nâng tải trọng lên.
...
Nhưng tuyến này có ưu điểm khủng khiếp mà các tuyến khác 100 năm nữa may ra mới có:
1. Phong cảnh đẹp. Đẹp từ rừng đến phố.Được xếp hạng số 1 thế giới trong 10 tuyến tàu du lịch đẹp nhất thế giới.
2. Phù hợp để cải tạo nhẹ thành tuyến đường sắt chạy không cần nhanh: du lịch.
Vì thế nó sẽ nên nâng cấp thành tuyến đường sắt du lịch mà bản thân việc đi tàu này đã là 1 điểm đến du lịch quốc tế. Biến nó thành các khách sạn di chuyển.

nghĩ thoáng hơn đi, nâng cấp thì không nhất thiết phải đi đúng 100% đường cũ, và tàu hàng thì cũng không phải vào thành phố làm gì nữa.

 

[Kiên Khùng]

nghĩ thoáng hơn đi, nâng cấp thì không nhất thiết phải đi đúng 100% đường cũ, và tàu hàng thì cũng không phải vào thành phố làm gì nữa.

Thế bằng 2 lần xây mới cụ ạ. Lại lừa nữa!

 

[firefox_6996]

Đường sắt cũ cải tạo thành tuyến chở hàng là một cú lừa nữa, chờ bóc phốt tiếp.
Vì sao?
1. Xuyên tâm hàng loạt đô thị, xuyên hàng đống hầm núi cũ, khó cải tạo để tăng hiệu quả.
2. Cùng cao độ: tai nạn khủng khiếp nếu nâng tốc độ lên. Các cung đoạn cong như ở Hải Vân chưa chạy đã rớt bánh xe lửa. Ráng chạy thì hàng ngày kéo xác toa tàu.
3. Cầu đường yếu: sập hầm gãy cầu nếu cố chấp nâng tải trọng lên.
...
Nhưng tuyến này có ưu điểm khủng khiếp mà các tuyến khác 100 năm nữa may ra mới có:
1. Phong cảnh đẹp. Đẹp từ rừng đến phố. Được xếp hạng số 1 thế giới trong 10 tuyến tàu du lịch đẹp nhất thế giới.
2. Phù hợp để cải tạo nhẹ thành tuyến đường sắt chạy không cần nhanh: du lịch.
Vì thế nó sẽ nên nâng cấp thành tuyến đường sắt du lịch mà bản thân việc đi tàu này đã là 1 điểm đến du lịch quốc tế. Biến nó thành các khách sạn di chuyển.

Ủn giúp cụ thêm 1 đoạn nhé (mặc dù biết chỉ là "đàn gẩy tai trâu" mà thôi):

1. Hệ thống kết cấu hạ tầng trên tuyến đường sắt khổ 1m đang khai thác với tàu hàng là 500-700 tấn/ 1 đoàn tàu. Do đó phải đầu tư nâng cấp toàn bộ kết cấu hạ tầng từ nền đường đến kết cấu phần trên (ray, tà vẹt) và nâng khả năng chịu tải của hàng loạt các cầu, cống trên tuyển (cần sửa chữa, tăng cường khả năng chịu lực cho 1452 cầu trên tuyến (36332m cầu). Bên cạnh đó sẽ cần đầu tư mua mới tối thiểu 60 đầu máy điện. Nguồn vốn dự kiến nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1m dự kiến 4,8 tỷ USD sẽ không khả thi.

2. Sau khi nâng cấp, hiện đại hóa, tuyến chuyển sang khai thác với 25 đôi tàu hàng/ ngày đêm sẽ dẫn đến trên 150 ga hành khách (tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay có tổng cộng 175 nhà ga) sẽ phải ngừng khai thác dịch vụ hành khách và đóng cửa dẫn đến lãng phí về tài sản công đã đầu tư. Mặt khác, khi khai thác song song 2 tuyến đường sắt sau đầu tư sẽ cần nguồn nhân lực rất lớn khoảng 20.000 người (trong đó: khoảng 7.000 nhân lực cho ĐSTĐC và trên 13.000 nhân lực cho vận hành khai thác tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1m) sẽ dẫn đến chi phí vận hành rất lớn với hiệu suất lao động sẽ không cao có thể dẫn đến phải bù lỗ cho cả 2 tuyến đường sắt sau đầu tư.

3. Ngoài ra, sự lưu chuyển hàng hóa bằng đường sắt khổ 1m không kết nối trực thông được với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế, gây ra ách tắc nơi cửa khẩu, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

 

[firefox_6996]

Đấy nếu phương án 250 giá cỡ 2/3 pa 350 như trên thế giới thì còn đáng xem xét. Đây ông đẩy lên tận bằng hoặc hơn 350 thì đáng vứt sọt rác còn gì

Cụ nên phân biệt rõ p/a tàu chạy lẫn khai thác khách & hàng hoá (250/160) so với p/a chỉ chở khách & hàng hoá khi có nhu cầu (350/120). Số ga hàng hoá khác nhau, số đầu kéo tàu hàng khác nhau, thậm chí vốn để đầu tư nâng cấp tuyến đs cũ khổ 1m chỉ để chở hàng cũng tách ra khỏi phương án so sánh. Bốc thuốc đầu tư 4.8 tỉ $ để nâng cấp đs khổ 1m đơn tuyến nhằm "lấp liếm" cho cái p/a (350/120) thiếu phần chở hàng hoá trục BN. Cụ so sánh nên đưa đầy đủ bài toán, đừng nhìn một góc rồi vứt sọt rác sớm vậy.

 

[XSim]

Cụ nên phân biệt rõ p/a tàu chạy lẫn khai thác khách & hàng hoá (250/120) so với p/a chỉ chở khách & hàng hoá khi có nhu cầu (350/120). Số ga hàng hoá khác nhau, số đầu kéo tàu hàng khác nhau, thậm chí vốn để đầu tư nâng cấp tuyến đs cũ khổ 1m chỉ để chở hàng cũng tách ra khỏi phương án so sánh. Bốc thuốc đầu tư 4.8 tỉ $ để nâng cấp đs khổ 1m đơn tuyến nhằm "lấp liếm" cho cái p/a (350/120) thiếu phần chở hàng hoá trục BN. Cụ so sánh nên đưa đầy đủ bài toán, đừng nhìn một góc rồi vứt sọt rác sớm vậy.

Đáng vứt sọt rác vì lý do này này

Nếu thế thì thà xây hai tuyến riêng biệt, 250 chỉ chở khách hết 45 tỉ và 120 chỉ chở hàng và tàu chậm hết 25 tỉ có phải vẫn rẻ hơn mức 75 tỉ hỗn hợp nửa chừng xuân không.

 

[chieuminh]

Thế bằng 2 lần xây mới cụ ạ. Lại lừa nữa!

Cụ mất công giải thích làm gì.

 

[firefox_6996]

Đáng vứt sọt rác vì lý do này này

Theo quan sát của cá nhân mình, có một số lý do để xem xét:
+ Nâng cấp tuyến cũ 1m lên đường đôi, 1435m sẽ đòi hỏi thay đổi quy hoạch nhiều tỉnh/ thành phố & chi phí giải phóng mặt bằng lớn hơn nhiều.
+ Chi phí bảo trì và vận hành 2 tuyến đường sắt (250 + 120) cũng sẽ cao hơn.
+ Tính toán về năng lực vận tải hành khách, có khả năng xảy ra tình trạng dư thừa năng lực.
+ Tính kết nối của hệ thống đs cũ rất kém, nếu nâng cấp & mở rộng sẽ đòi hỏi thêm nhiều hạ tầng khác liên thông.
Như vậy, vốn đầu tư vào hạ tầng & quy hoạch liên quan sẽ thay đổi rất nhiều, không chỉ nằm ở con số 45 tỉ & 25 tỉ như cụ ước tính. Mình nghĩ là cần tham vấn lại nhóm của GS. Khuê, nếu họ có cơ hội để chứng minh, thay vì bị gạt đi để đua tốc độ làm công trình biểu tượng.