[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[cadan]

Tham khảo cho kinh doanh đường sắt ạ


Tuyến Metro trị giá 1.3 tỷ usd Nhổn - Ga Hà Nội sau một năm vận hành:
- Trung bình mỗi đoàn tàu chở 83 khách/ chuyến, tương đương số khách của một chuyến xe bus
- Trung bình một ngày có 18,000 lượt khách đi tàu, bằng 6% công suất thiết kế hiện tại của tuyến metro này, và bằng 1% công suất tối đa (khi nâng số toa tàu và giảm thời gian giãn cách tàu).

Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị là con đường duy nhất để giải được bài toán giao thông tại Hà Nội nhưng việc thực hiện thiếu đồng bộ, chậm chạp của các tuyến ĐSĐT tạo ra sự lãng phí khổng lồ. Tuyến metro này phải đợi thêm hai năm nữa mới kết nối được với tuyến Cát Linh Hả Đông để cải thiện được lưu lượng khách

Ảnh chụp lúc 4h chiều một ngày làm việc, cả đoàn tàu đếm không đến 20 khách

P/s: Có vẻ nhiều bạn đang hiểu sai ý mình. ĐSĐT là giải pháp duy nhất giải quyết bài toán giao thông của Hà Nội, HCM. Tuyến Metro số 3 Nhổn - Ga Hà Nội cũng được đầu tư rất đẹp, hiện đại; tương lại sẽ là tuyến xương sống của giao thông công cộng của thủ đô. Vấn đề ở đây, cũng không chỉ riêng dự án này, là trục trặc trong giải phóng mặt bằng làm tuyến hoàn thành không đúng tiến độ, chưa kết nối được với tuyến CL- HĐ nên phải vận hành ít nhất 4 năm với lượng người dùng thưa thớt, gây lãng phí trong đầu tư vận hành dự án.

https://laodong.vn/xa-hoi/tron-1-nam-van-hanh-metro-nhon-ga-ha-noi-da-don-hon-64-trieu-luot-khach-1554168.ldo

 

[coolpix8700]

P/s: Có vẻ nhiều bạn đang hiểu sai ý mình. ĐSĐT là giải pháp duy nhất giải quyết bài toán giao thông của Hà Nội, HCM. Tuyến Metro số 3 Nhổn - Ga Hà Nội cũng được đầu tư rất đẹp, hiện đại; tương lại sẽ là tuyến xương sống của giao thông công cộng của thủ đô. Vấn đề ở đây, cũng không chỉ riêng dự án này, là trục trặc trong giải phóng mặt bằng làm tuyến hoàn thành không đúng tiến độ, chưa kết nối được với tuyến CL- HĐ nên phải vận hành ít nhất 4 năm với lượng người dùng thưa thớt, gây lãng phí trong đầu tư vận hành dự án.

Mê trô thường là 1 mạng lưới, chỉ khi hình thành mạng lưới kết hợp với các hình thức vận chuyển hành khách công cộng khác mới tạo điều kiện dễ dàng cho người ta di chuyển. Chỉ khi đó người dân mới lựa chọn phương tiện công cộng, bỏ dần các phương tiện cá nhân. Cũng chỉ khi đó mê trô nói riêng (và hệ thống giao thông công cộng nói chung) mới phát huy được tác dụng. Kể cả lúc hệ thống công cộng phát huy được tác dụng cao nhất thì cũng chưa chắc đã có lãi, nhưng nó góp chung để các ngành kinh tế khác, xã hội phát triển. Rất nhiều nước vẫn đang bù lỗ cho giao thông công cộng!
Còn mới chỉ có 1 hay 2 tuyến thì việc sử dụng mới chỉ thuận tiện cho 1 số người ở dọc tuyến, còn lại người ta vẫn chọn tự di chuyển cho công việc và cuộc sống hàng ngày. Mấy cái thống kê như trên chỉ để giúp Nhà nước tính toán cho bù lỗ thôi!

 

[hoviethung]

Bác phức tạp quá.
Cậu trên trển kẻ 1 đường thẳng rồi.
Gặp sông ta bắc cầu; Gặp núi ta gọi con Tờ Bờ Mờ đến nó khoan cho 2 lỗ là ổn.

Dễ, phỏng ạ.

Chuẩn phải thẳng nhất có thể. Kỉ nguyên mới là phải vậy.

 

[danleduc]

Báo cáo khả thi (FS – Feasibility Study) cho dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam khó thì cũng chả phải là khó....vì “không hề thiếu số liệu”, mà chính vì nó vướng hàng loạt điểm nghẽn mang tính cấu trúc, chính sách do chính yêu cầu của Việt Nam đối với tuyến ĐSCT Bắc - Nam là lưỡng dụng nên nó sẽ có nhiều lấn cấn thôi....

Có thể kể ra các khó khăn chính khi làm FS như sau:

1. Khó nhất: chốt mục tiêu & chuẩn kỹ thuật
ĐSCT Bắc – Nam không chỉ là “làm đường sắt”, mà là quyết định mô hình phát triển 50–100 năm.
Cho nên, có nhiều câu hỏi buộc FS phải trả lời:
+Chạy 300–350 km/h hay 200–250 km/h? Cái này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đầu tư (+30–40%), nhu cầu nhập công nghệ và khả năng nội địa hóa.
+Chỉ chở khách hay chở cả hàng?
Nếu chở hàng → tốc độ thấp, hiệu quả logistics cao
Nếu chỉ khách → hiệu quả tài chính phụ thuộc mật độ hành khách

Không có lựa chọn “vừa rẻ – vừa nhanh – vừa đa năng”. FS phải chấp nhận đánh đổi, mà mỗi phương án đều gây tranh luận.

2. Dự báo nhu cầu: rủi ro lớn nhất trong tính toán
ĐSCT chỉ “đáng tiền” nếu đủ khách.

Các vấn đề:
+Cạnh tranh trực tiếp với: hàng không giá rẻ, đường bộ cao tốc Bắc – Nam
+Hành vi đi lại có thể thay đổi: làm việc từ xa, phân bố dân cư không đồng đều
+Chặng ngắn (≤300 km): xe khách, ô tô cá nhân
+Chặng dài (≥800 km): máy bay nhanh hơn

Chỉ một sai lệch 10–15% dự báo hành khách có thể làm IRR chuyển từ dương sang âm, NSNN phải bù lỗ vận hành kéo dài hàng chục năm.

3. Bài toán tài chính: FS rất khó “đẹp”
Các con số cơ bản: Tổng vốn: ~65–70 tỷ USD, thời gian xây dựng: 1x năm, thời gian hoàn vốn: 40–60 năm (nếu có)...

Cái khó cho báo cáo FS là không dự án ĐSCT nào trên thế giới tự hoàn vốn hoàn toàn, trừ vài tuyến cực đặc biệt (Tokyo–Osaka). Cnên FS phải giải thích vì sao Nhà nước vẫn nên đầu tư, phải chứng minh lợi ích kinh tế – xã hội (EIRR) đủ cao để thuyết phục dư luân ( các cụ OF khó tính bủ mợ ra... ).

Nếu dùng PPP thì tư nhân không chấp nhận rủi ro lưu lượng, Nhà nước phải bảo lãnh doanh thu → gánh nợ ngầm.

4. Giải phóng mặt bằng: rủi ro chính trị – xã hội
Tuyến dài ~1.500 km, đi qua nhiều tỉnh/thành, đất đô thị, đất nông nghiệp, khu dân cư

FS phải dự báo: giá đất trong 1x năm tới, rủi ro khiếu kiện, tái định cư....vv...

Rủi ro trượt chi phí GPMB là rất cao. Chỉ cần chậm GPMB 1–2 năm, chi phí đội thêm hàng tỷ USD...

5. Công nghệ & chuyển giao: điểm rất nhạy cảm

FS phải chỉ rõ: Chọn công nghệ Nhật – Pháp – Trung Quốc – Hàn Quốc?

Và mức độ là mua trọn gói? hay từng bước nội địa hóa?

Cái khó cho FS là ở chỗ:

+Công nghệ lõi (điều khiển, tín hiệu, đoàn tàu) hầu như không chuyển giao hoàn toàn
+Nếu ghi cam kết cao → rủi ro không thực hiện được
+Nếu ghi cam kết thấp → bị phản đối vì “chỉ đi mua”

6. Năng lực tổ chức thực hiện trong nước
FS không chỉ là báo cáo “làm xong tuyến”, mà còn phải bao gồm:
+Ai vận hành?
+Ai bảo trì?
+Nhân lực trình độ cao ở đâu ra?

Trong khi Việt Nam chưa từng vận hành ĐSCT, chuỗi cung ứng trong nước còn rất mỏng

FS phải giả định rất nhiều yếu tố “sẽ làm được”, nhưng càng giả định nhiều thì rủi ro càng lớn.

7. Rủi ro chính sách & vĩ mô dài hạn

FS buộc phải tính toán và báo cáo:
+Lãi suất trong 30–40 năm
+Tỷ giá
+Áp lực nợ công
+Chu kỳ kinh tế

Chỉ cần lãi vay tăng 1%, hay tỷ giá biến động mạnh sẽ làm Tổng chi phí đội thêm vài tỷ USD...

Túm lại cái khó nhất của báo cáo khả thi ĐSCT Bắc – Nam là: Không có phương án nào “hoàn hảo về kỹ thuật – đẹp về tài chính – an toàn về chính trị” cùng lúc.

Vì thế FS phải thuyết phục được công chúng và các cụ trên OF rằng đây là dự án hạ tầng chiến lược, chấp nhận lỗ tài chính để đổi lấy lợi ích dài hạn cho quốc gia.

Hehe...Em chém tý trước khi vào giờ họp Cty sáng nay....

 

[MAYa]

Tôi nghĩ dự án này vẫn phải đưa về nhà nước cầm cái thôi. Lý do:
Nhà thầu dự án thường chỉ nói chuyện thật khi biết đối tác có đủ khả năng thanh toán cho dự án hoặc có cơ chế đảm bảo từ chính phủ VN, còn không thì chỉ tiếp xúc xã giao thôi. Chỉ điều kiện này thôi e rằng Vinspeed hay Thaco đều khó đáp ứng nên khó thúc đẩy công việc.
Dự án này lớn, sẽ phát sinh nhiều vấn đề khi thực hiện, tầm doanh nghiệp lúc đó khó quyết được.

 

[BMW X11]

Báo cáo khả thi (FS – Feasibility Study) cho dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam khó thì cũng chả phải là khó....vì “không hề thiếu số liệu”, mà chính vì nó vướng hàng loạt điểm nghẽn mang tính cấu trúc, chính sách do chính yêu cầu của Việt Nam đối với tuyến ĐSCT Bắc - Nam là lưỡng dụng nên nó sẽ có nhiều lấn cấn thôi....

Có thể kể ra các khó khăn chính khi làm FS như sau:

1. Khó nhất: chốt mục tiêu & chuẩn kỹ thuật
ĐSCT Bắc – Nam không chỉ là “làm đường sắt”, mà là quyết định mô hình phát triển 50–100 năm.
Cho nên, có nhiều câu hỏi buộc FS phải trả lời:
+Chạy 300–350 km/h hay 200–250 km/h? Cái này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đầu tư (+30–40%), nhu cầu nhập công nghệ và khả năng nội địa hóa.
+Chỉ chở khách hay chở cả hàng?
Nếu chở hàng → tốc độ thấp, hiệu quả logistics cao
Nếu chỉ khách → hiệu quả tài chính phụ thuộc mật độ hành khách

Không có lựa chọn “vừa rẻ – vừa nhanh – vừa đa năng”. FS phải chấp nhận đánh đổi, mà mỗi phương án đều gây tranh luận.

2. Dự báo nhu cầu: rủi ro lớn nhất trong tính toán
ĐSCT chỉ “đáng tiền” nếu đủ khách.

Các vấn đề:
+Cạnh tranh trực tiếp với: hàng không giá rẻ, đường bộ cao tốc Bắc – Nam
+Hành vi đi lại có thể thay đổi: làm việc từ xa, phân bố dân cư không đồng đều
+Chặng ngắn (≤300 km): xe khách, ô tô cá nhân
+Chặng dài (≥800 km): máy bay nhanh hơn

Chỉ một sai lệch 10–15% dự báo hành khách có thể làm IRR chuyển từ dương sang âm, NSNN phải bù lỗ vận hành kéo dài hàng chục năm.

3. Bài toán tài chính: FS rất khó “đẹp”
Các con số cơ bản: Tổng vốn: ~65–70 tỷ USD, thời gian xây dựng: 1x năm, thời gian hoàn vốn: 40–60 năm (nếu có)...

Cái khó cho báo cáo FS là không dự án ĐSCT nào trên thế giới tự hoàn vốn hoàn toàn, trừ vài tuyến cực đặc biệt (Tokyo–Osaka). Cnên FS phải giải thích vì sao Nhà nước vẫn nên đầu tư, phải chứng minh lợi ích kinh tế – xã hội (EIRR) đủ cao để thuyết phục dư luân ( các cụ OF khó tính bủ mợ ra... ).

Nếu dùng PPP thì tư nhân không chấp nhận rủi ro lưu lượng, Nhà nước phải bảo lãnh doanh thu → gánh nợ ngầm.

4. Giải phóng mặt bằng: rủi ro chính trị – xã hội
Tuyến dài ~1.500 km, đi qua nhiều tỉnh/thành, đất đô thị, đất nông nghiệp, khu dân cư

FS phải dự báo: giá đất trong 1x năm tới, rủi ro khiếu kiện, tái định cư....vv...

Rủi ro trượt chi phí GPMB là rất cao. Chỉ cần chậm GPMB 1–2 năm, chi phí đội thêm hàng tỷ USD...

5. Công nghệ & chuyển giao: điểm rất nhạy cảm

FS phải chỉ rõ: Chọn công nghệ Nhật – Pháp – Trung Quốc – Hàn Quốc?

Và mức độ là mua trọn gói? hay từng bước nội địa hóa?

Cái khó cho FS là ở chỗ:

+Công nghệ lõi (điều khiển, tín hiệu, đoàn tàu) hầu như không chuyển giao hoàn toàn
+Nếu ghi cam kết cao → rủi ro không thực hiện được
+Nếu ghi cam kết thấp → bị phản đối vì “chỉ đi mua”

6. Năng lực tổ chức thực hiện trong nước
FS không chỉ là báo cáo “làm xong tuyến”, mà còn phải bao gồm:
+Ai vận hành?
+Ai bảo trì?
+Nhân lực trình độ cao ở đâu ra?

Trong khi Việt Nam chưa từng vận hành ĐSCT, chuỗi cung ứng trong nước còn rất mỏng

FS phải giả định rất nhiều yếu tố “sẽ làm được”, nhưng càng giả định nhiều thì rủi ro càng lớn.

7. Rủi ro chính sách & vĩ mô dài hạn

FS buộc phải tính toán và báo cáo:
+Lãi suất trong 30–40 năm
+Tỷ giá
+Áp lực nợ công
+Chu kỳ kinh tế

Chỉ cần lãi vay tăng 1%, hay tỷ giá biến động mạnh sẽ làm Tổng chi phí đội thêm vài tỷ USD...

Túm lại cái khó nhất của báo cáo khả thi ĐSCT Bắc – Nam là: Không có phương án nào “hoàn hảo về kỹ thuật – đẹp về tài chính – an toàn về chính trị” cùng lúc.

Vì thế FS phải thuyết phục được công chúng và các cụ trên OF rằng đây là dự án hạ tầng chiến lược, chấp nhận lỗ tài chính để đổi lấy lợi ích dài hạn cho quốc gia.

Hehe...Em chém tý trước khi vào giờ họp Cty sáng nay....

Loằng ngoằng bác hầy.

Thồi, êm rút lại văn bản định cống hiến cái FS cho nhà nước. Quá khó.
Để êm tập trung toàn bộ nguồn lực tập đoàn cho các dự án mang tính CongHien thấp hơn.

 

[Dream Thai]

Tôi nghĩ dự án này vẫn phải đưa về nhà nước cầm cái thôi. Lý do:
Nhà thầu dự án thường chỉ nói chuyện thật khi biết đối tác có đủ khả năng thanh toán cho dự án hoặc có cơ chế đảm bảo từ chính phủ VN, còn không thì chỉ tiếp xúc xã giao thôi. Chỉ điều kiện này thôi e rằng Vinspeed hay Thaco đều khó đáp ứng nên khó thúc đẩy công việc.
Dự án này lớn, sẽ phát sinh nhiều vấn đề khi thực hiện, tầm doanh nghiệp lúc đó khó quyết được.

Vin rút nhưng vẫn là 2035 hoàn thành cc nhé

Một năm tăng tốc triển khai loạt dự án đường sắt quy mô lớn - Báo VnExpress

Năm 2025, ngành đường sắt khởi động hàng loạt dự án quy mô lớn như đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và các tuyến metro.

vnexpress.net

 

[Leu leu]

Cụ lại ở thái cực ngược với tôi: nhìn việc quá dễ. Nó hoàn toàn không dễ như vậy vì nếu dễ thì tiêu chuẩn đã có sẵn, dữ liệu có sẵn (độ dài 1.550km, tốc độ 350km/h, tải trọng trục 22,5T, 950km cầu và cầu cạn, 150km hầm, 450km đường mặt đất. Không cần thuê nước ngoài mà chỉ cần 1 vài người có chút kiến thức ngồi tính vài ngày là ra. Thậm chí cụ Leuleu của OF 1 mình cũng làm được.

Em khẳng định từ lâu là cái này không khó mà.

[Funland] - Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

https://tuoitre.vn/quoc-hoi-thong-qua-chu-truong-dau-tu-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-hon-67-ti-usd-20241130141217408.htm Xin chúc mừng các cụ phản đối từ nay ko phải tranh luận nữa :)

www.otofun.net

Em được học món này nên thấy nó không khó (tất nhiên phải làm đúng). Nhưng đọc hồ sơ này thì thấy tư vấn không biết cầu và hầm đường sắt tốc độ cao như thế nào (bê con cầu cạn chỉ chở khách của TQ về, bịa ra con hầm đôi cho tàu cao tốc mà không hiểu hình dạng đúng thế nào) thì có phần e ngại.

 

[Soigia]

https://baotintuc.vn/doanh-nghiep-san-pham-dich-vu/tap-doan-xe-lua-hang-dau-trung-quoc-ky-ket-cung-sun-group-phat-trien-tau-dien-do-thi-lrt-phu-quoc-20260114234946507.htm

 

[X_axe]

https://baotintuc.vn/doanh-nghiep-san-pham-dich-vu/tap-doan-xe-lua-hang-dau-trung-quoc-ky-ket-cung-sun-group-phat-trien-tau-dien-do-thi-lrt-phu-quoc-20260114234946507.htm

Tuyến này chỉ đến khu của Sun phía nam đảo mà không đến khu của Vin phía bắc đảo nhỉ???

 

[nongdancayruong]

Báo cáo khả thi (FS – Feasibility Study) cho dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam khó thì cũng chả phải là khó....vì “không hề thiếu số liệu”, mà chính vì nó vướng hàng loạt điểm nghẽn mang tính cấu trúc, chính sách do chính yêu cầu của Việt Nam đối với tuyến ĐSCT Bắc - Nam là lưỡng dụng nên nó sẽ có nhiều lấn cấn thôi....

Có thể kể ra các khó khăn chính khi làm FS như sau:

1. Khó nhất: chốt mục tiêu & chuẩn kỹ thuật
ĐSCT Bắc – Nam không chỉ là “làm đường sắt”, mà là quyết định mô hình phát triển 50–100 năm.
Cho nên, có nhiều câu hỏi buộc FS phải trả lời:
+Chạy 300–350 km/h hay 200–250 km/h? Cái này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đầu tư (+30–40%), nhu cầu nhập công nghệ và khả năng nội địa hóa.
+Chỉ chở khách hay chở cả hàng?
Nếu chở hàng → tốc độ thấp, hiệu quả logistics cao
Nếu chỉ khách → hiệu quả tài chính phụ thuộc mật độ hành khách

Không có lựa chọn “vừa rẻ – vừa nhanh – vừa đa năng”. FS phải chấp nhận đánh đổi, mà mỗi phương án đều gây tranh luận.

2. Dự báo nhu cầu: rủi ro lớn nhất trong tính toán
ĐSCT chỉ “đáng tiền” nếu đủ khách.

Các vấn đề:
+Cạnh tranh trực tiếp với: hàng không giá rẻ, đường bộ cao tốc Bắc – Nam
+Hành vi đi lại có thể thay đổi: làm việc từ xa, phân bố dân cư không đồng đều
+Chặng ngắn (≤300 km): xe khách, ô tô cá nhân
+Chặng dài (≥800 km): máy bay nhanh hơn

Chỉ một sai lệch 10–15% dự báo hành khách có thể làm IRR chuyển từ dương sang âm, NSNN phải bù lỗ vận hành kéo dài hàng chục năm.

3. Bài toán tài chính: FS rất khó “đẹp”
Các con số cơ bản: Tổng vốn: ~65–70 tỷ USD, thời gian xây dựng: 1x năm, thời gian hoàn vốn: 40–60 năm (nếu có)...

Cái khó cho báo cáo FS là không dự án ĐSCT nào trên thế giới tự hoàn vốn hoàn toàn, trừ vài tuyến cực đặc biệt (Tokyo–Osaka). Cnên FS phải giải thích vì sao Nhà nước vẫn nên đầu tư, phải chứng minh lợi ích kinh tế – xã hội (EIRR) đủ cao để thuyết phục dư luân ( các cụ OF khó tính bủ mợ ra... ).

Nếu dùng PPP thì tư nhân không chấp nhận rủi ro lưu lượng, Nhà nước phải bảo lãnh doanh thu → gánh nợ ngầm.

4. Giải phóng mặt bằng: rủi ro chính trị – xã hội
Tuyến dài ~1.500 km, đi qua nhiều tỉnh/thành, đất đô thị, đất nông nghiệp, khu dân cư

FS phải dự báo: giá đất trong 1x năm tới, rủi ro khiếu kiện, tái định cư....vv...

Rủi ro trượt chi phí GPMB là rất cao. Chỉ cần chậm GPMB 1–2 năm, chi phí đội thêm hàng tỷ USD...

5. Công nghệ & chuyển giao: điểm rất nhạy cảm

FS phải chỉ rõ: Chọn công nghệ Nhật – Pháp – Trung Quốc – Hàn Quốc?

Và mức độ là mua trọn gói? hay từng bước nội địa hóa?

Cái khó cho FS là ở chỗ:

+Công nghệ lõi (điều khiển, tín hiệu, đoàn tàu) hầu như không chuyển giao hoàn toàn
+Nếu ghi cam kết cao → rủi ro không thực hiện được
+Nếu ghi cam kết thấp → bị phản đối vì “chỉ đi mua”

6. Năng lực tổ chức thực hiện trong nước
FS không chỉ là báo cáo “làm xong tuyến”, mà còn phải bao gồm:
+Ai vận hành?
+Ai bảo trì?
+Nhân lực trình độ cao ở đâu ra?

Trong khi Việt Nam chưa từng vận hành ĐSCT, chuỗi cung ứng trong nước còn rất mỏng

FS phải giả định rất nhiều yếu tố “sẽ làm được”, nhưng càng giả định nhiều thì rủi ro càng lớn.

7. Rủi ro chính sách & vĩ mô dài hạn

FS buộc phải tính toán và báo cáo:
+Lãi suất trong 30–40 năm
+Tỷ giá
+Áp lực nợ công
+Chu kỳ kinh tế

Chỉ cần lãi vay tăng 1%, hay tỷ giá biến động mạnh sẽ làm Tổng chi phí đội thêm vài tỷ USD...

Túm lại cái khó nhất của báo cáo khả thi ĐSCT Bắc – Nam là: Không có phương án nào “hoàn hảo về kỹ thuật – đẹp về tài chính – an toàn về chính trị” cùng lúc.

Vì thế FS phải thuyết phục được công chúng và các cụ trên OF rằng đây là dự án hạ tầng chiến lược, chấp nhận lỗ tài chính để đổi lấy lợi ích dài hạn cho quốc gia.

Hehe...Em chém tý trước khi vào giờ họp Cty sáng nay....

Chém không đúng. NPV chuyển từ dương sang âm chứ không phải IRR.

 

[Soigia]

Tuyến này chỉ đến khu của Sun phía nam đảo mà không đến khu của Vin phía bắc đảo nhỉ???

mới GD1 thôi cụ

 

[Hieumos]

Tuyến này chỉ đến khu của Sun phía nam đảo mà không đến khu của Vin phía bắc đảo nhỉ???

Tuyến này làm vì mục tiêu chính trị thôi.

Đến khi nào mới lấp đầy công suất 4500 khách/giờ, sau cái APEC?

 

[Soigia]

Tuyến này làm vì mục tiêu chính trị thôi.

Đến khi nào mới lấp đầy công suất 4500 khách/giờ, sau cái APEC?

Thấy bóng dáng các doanh nghiệp TQ nhảy vào làm vụ đường sắt rồi. (E ko anti bên nào cả)

 

[X_axe]

Tuyến này làm vì mục tiêu chính trị thôi.

Đến khi nào mới lấp đầy công suất 4500 khách/giờ, sau cái APEC?

Lượng khách đến Phú Quốc đang tăng khủng, cháy phòng

Trong 4 ngày (1-4/1/2026), có tổng cộng 288 chuyến bay đến Phú Quốc, tăng trưởng 27% so với cùng kỳ. Đáng chú ý, số chuyến bay quốc tế đạt 147 chuyến, tương đương 40 chuyến bay quốc tế mỗi ngày, tăng 23%. Trong đó riêng ngày 3/1, cảng đón 46 chuyến bay quốc tế, lập kỷ lục mới từ trước đến nay.

 

[Leu leu]

Thấy bóng dáng các doanh nghiệp TQ nhảy vào làm vụ đường sắt rồi. (E ko anti bên nào cả)

Muốn làm nhanh thì cần hợp tác với doanh nghiệp TQ.
Trừ những tuyến đang thi công dở dang (số 3 HN) thì hiện nay tất cả các dự án khởi công, động thổ,... đều có bóng dáng công ty TQ, hoặc công khai hoặc chưa công bố mà thôi.

Năm ngoái em có tham quan TQ thì thấy bên họ gần như hết việc về cầu đường (và đường sắt rồi), nhiều công ty tập đoàn giảm việc, giảm lương. Điều này bắt buộc TQ phải vươn ra nước ngoài thì mới có việc cho đội này được.

Sang VN làm thì có vẻ hợp vì đồ ăn cũng hợp, phong cách sống dễ chịu, chi phí không quá đắt đỏ.

 

[Hieumos]

Muốn làm nhanh thì cần hợp tác với doanh nghiệp TQ.
Trừ những tuyến đang thi công dở dang (số 3 HN) thì hiện nay tất cả các dự án khởi công, động thổ,... đều có bóng dáng công ty TQ, hoặc công khai hoặc chưa công bố mà thôi.
Năm ngoái em có tham quan TQ thì thấy bên họ gần như hết việc về cầu đường (và đường sắt rồi), nhiều công ty tập đoàn giảm việc, giảm lương. Điều này bắt buộc TQ phải vươn ra nước ngoài thì mới có việc cho đội này được.
Sang VN làm thì có vẻ hợp vì đồ ăn cũng hợp, phong cách sống dễ chịu, chi phí không quá đắt đỏ.

Đội Trung Quốc sang Việt Nam đang ngợp với các chỉ đạo ép tiến độ của ta

 

[BMW X11]

Muốn làm nhanh thì cần hợp tác với doanh nghiệp TQ.
Trừ những tuyến đang thi công dở dang (số 3 HN) thì hiện nay tất cả các dự án khởi công, động thổ,... đều có bóng dáng công ty TQ, hoặc công khai hoặc chưa công bố mà thôi.

Năm ngoái em có tham quan TQ thì thấy bên họ gần như hết việc về cầu đường (và đường sắt rồi), nhiều công ty tập đoàn giảm việc, giảm lương. Điều này bắt buộc TQ phải vươn ra nước ngoài thì mới có việc cho đội này được.

Sang VN làm thì có vẻ hợp vì đồ ăn cũng hợp, phong cách sống dễ chịu, chi phí không quá đắt đỏ.

Chỉ nên kéo các key persons sang thôi chứ bác.
Nó ôm cả Bảo vệ sang thì toi.

 

[qddt]

Chỉ nên kéo các key persons sang thôi chứ bác.
Nó ôm cả Bảo vệ sang thì toi.

Ôm hết sang cũng được. Cho nhanh. Chia vài đoạn cho VN thôi. Công nhân Tàu chăm chỉ to khỏe ăn nhiều ko trà đá ko buôn dưa lê, 1 ông công nhân Tàu làm bằng 3 ông VN.

 

[xe đạp Japan]

Muốn làm nhanh thì cần hợp tác với doanh nghiệp TQ.
Trừ những tuyến đang thi công dở dang (số 3 HN) thì hiện nay tất cả các dự án khởi công, động thổ,... đều có bóng dáng công ty TQ, hoặc công khai hoặc chưa công bố mà thôi.

Năm ngoái em có tham quan TQ thì thấy bên họ gần như hết việc về cầu đường (và đường sắt rồi), nhiều công ty tập đoàn giảm việc, giảm lương. Điều này bắt buộc TQ phải vươn ra nước ngoài thì mới có việc cho đội này được.

Sang VN làm thì có vẻ hợp vì đồ ăn cũng hợp, phong cách sống dễ chịu, chi phí không quá đắt đỏ.

Trung Quốc rộng vậy mà gần hết việc cho ngành giao thông, cầu đường rồi ấy ạ ?.