[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[X_axe]

Đầy đủ chu trình logistics nông sản thế này:

- Việt Nam:
+ xe cont VN chạy từ vựa đến bãi kiểm hoá của TQ (kẹp chì tại vựa)
+ tại bãi kiểm hoá TQ đổi đầu kéo sang đầu kéo TQ chạy thẳng đến chợ TQ

- Thái Lan:
+ xe cont từ vựa ra ga Thái Lan
+ tàu Thái Lan khổ 1000 chạy đến Lào
+ Tại Lào vừa chuyển tải qua khổ 1435 vừa kiểm hoá
+ Tàu 1435 chạy đến biên giới TQ lại kiểm hoá
+ Tàu 1435 chạy tiếp đến ga TQ
+ Đầu kéo cont TQ đưa cont đến chợ TQ

Đường sắt hàng VN cũng không khác mấy TL đâu, chỉ là vì đường bộ VN hiện vẫn ưu thế hơn

 

[con dơi 141]

Thái lan cũng phải chuyển từ khổ 1000 sang khổ 1435 tại Lào, tương tự như VN chuyển khổ qua đường lồng tại Yên Viên, Kép

Cộng thông quan 2 điểm (Thái -- Lào, Lào -- Trung Quốc), và xe tải chở container từ vựa đến ga Thái Lan

Còn xe cont VN chạy thẳng từ vựa đến Lạng Sơn chỉ chuyển tải 1 lần thông quan 1 lần tại biên giới nên vẫn rẻ và nhanh hơn.

Hàng quá cảnh thì thủ tục thông quan khác cụ ạ. Nên thủ tục Thái Lào ko đáng kể, trung chuyển lưu kho đã có kho ngoại quan. Kiểu như người bay transit. Tưởng cụ rành thì cho thời gian xử lý cụ thể dưới 26h. Chứ nghe cụ nói tưởng sầu tự rụng ở Lạng sơn.

 

[X_axe]

Hàng quá cảnh thì thủ tục thông quan khác cụ ạ. Nên thủ tục Thái Lào ko đáng kể, trung chuyển lưu kho đã có kho ngoại quan. Kiểu như người bay Tưởng cụ rành thì cho thời gian xử lý cụ thể. Chứ nghe cụ nói tưởng sầu tự rụng ở Lạng sơn.

Tàu còn thua xe cont ở chỗ tàu còn phải đợi lập tàu. Còn xe cont là phát 1. Nên tổng thời gian vựa đến chợ:

- Thái Lan (đầu kéo ---> tàu có chuyển khổ ---> đầu kéo) nếu bắt đúng tàu thì 2-2,5 ngày, nếu đợi lập tàu thì khoảng 3 ngày

- VN (đầu kéo ---> đầu kéo) cũng tầm ấy thôi à chủ yếu phụ thuộc thời gian "tắc biên". "Tắc biên" thì kiểm hoá với hàng Thái và hàng Việt như nhau

Nếu VN có tàu hàng chạy suốt từ Bình Dương đến TQ khổ 1435 thì ưu thế so với xe cont cũng không rõ rệt

 

[con dơi 141]

Tàu còn thua xe cont ở chỗ tàu còn phải đợi lập tàu. Còn xe cont là phát 1. Nên tổng thời gian vựa đến chợ:

- Thái Lan (đầu kéo ---> tàu có chuyển khổ ---> đầu kéo) nếu bắt đúng tàu thì 2-2,5 ngày, nếu đợi lập tàu thì khoảng 3 ngày

- VN (đầu kéo ---> đầu kéo) cũng tầm ấy thôi à chủ yếu phụ thuộc thời gian "tắc biên". "Tắc biên" thì kiểm hoá với hàng Thái và hàng Việt như nhau

Sầu VN luồng xanh cũng hái 6 ngày mới tới Bằng Tường cách Côn Minh 8h xe đấy. Mà giờ luồng xanh thì ít. Vừa rồi sầu nằm Đồng Nai chờ lấy mẫu cũng cả ngày.

 

[X_axe]

Sầu VN luồng xanh cũng hái 6 ngày mới tới Bằng Tường cách Côn Minh 8h xe đấy. Mà giờ luồng xanh thì ít. Vừa rồi sầu nằm Đồng Nai chờ lấy mẫu cũng cả ngày.

Nếu có chậm là vì thủ tục chứ không phải vì phương thức vận tải

 

[danleduc]

Lúc trước các cụ ấy bảo không cái gì NN không làm được dẫn chứng Long Thành băng băng về đích. Kết quả chưa xong đã vào lò, công trình thì chưa biết ngày khánh thành

Em chả tin mấy Tổng Cty / Ban QL dự án Nhà nước....toàn tham nhũng, họ chọn Nhà thầu không phải vì năng lực Nhà thầu, mà họ chọn Nhà thầu nào có khả năng "kick back" lại quả % cao.

 

[con dơi 141]

Nếu có chậm là vì thủ tục chứ không phải vì phương thức vận tải

VN 6 ngày đến Bằng Tường là luồng xanh đấy cụ nhé.

Còn Thái thì ko hiện đại bằng, mất 3 ngày. Sáng nào cũng có chuyến. Cụ đọc báo đi.

Tuyến đường sắt vận chuyển hàng trữ lạnh mới, với các toa tàu được làm lạnh đến 13 độ C, chạy từ cảng Laem Chabang của Thái Lan qua Lào đến Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam, theo CCTV.

Theo Nhân dân Nhật báo, giờ đây, các chuyến tàu chở sầu riêng Thái Lan sẽ đến Côn Minh mỗi sáng, dự kiến vận chuyển hơn 200.000 tấn trong năm nay. Chuyến tàu chở sầu riêng đến Côn Minh mất 3 ngày.

Nhờ tuyến đường sắt này, việc vận chuyển sầu riêng từ Thái Lan đến Thành Đô, một thành phố lớn ở phía tây nam Trung Quốc, giờ chỉ mất 5 ngày, so với khoảng một tuần trước đây. Giá sầu riêng nhập khẩu ở Trung Quốc đã giảm 30% do nguồn cung tăng, theo CCTV.

 

[ate.1987]

Em chả tin mấy Tổng Cty / Ban QL dự án Nhà nước....toàn tham nhũng, họ chọn Nhà thầu không phải vì năng lực Nhà thầu, mà họ chọn Nhà thầu nào có khả năng "kick back" lại quả % cao.

Sâu đục thân , sâu từ gốc thì khó chữa trị lắm cụ ak.
Leo cao tít ngọn tre rồi chả nhẽ lại bắn vào chân mình để mà ngã què chân ak.

 

[Opel Astra]

Chi phí vận chuyển sầu riêng của VN bằng đường bộ vẫn rẻ và nhanh hơn Thái Lan đi bằng đường sắt

Tốt quá. Chúc mừng bà con nông dân.

Vậy, nếu nhờ anh ĐSCT cao, mà ta giảm thêm được nữa cái Giá thành vận chuyển vốn đã rất rẻ và rất nhanh của ta, có phải ta bóp chết mấy cậu Thái dúi và ăn đủ không bác??!!!
Đỡ phải cạnh tranh bác nhỉ??!!

 

[xe đạp Japan]

Đồng tình với cụ về quan điểm này.
Nếu không tự phát triển riêng được, thì vẫn phụ thuộc. Vd, giờ mua công nghệ chế tạo đoàn tầu, và nếu không tự phát triển riêng được, thì vài năm sau khi thế hệ đoàn đó xuống cấp, hoặc lỗi thời, thì lại đi mua thế hệ mới.
ĐSCT bao gồm rất nhiều ngành lõi: chế tạo thép, động cơ, điều khiển, điện, điện tử, CN thông tin.
Nên đòi hỏi tất cả các ngành đều phải tự phát triển.

Nếu tự nghiên cứu thì lâu lắm, nên ta chọn đối tác yêu cầu có chuyển giao công nghệ là hướng đi đúng mà cụ.

 

[Opel Astra]

Nếu tự nghiên cứu thì lâu lắm, nên ta chọn đối tác yêu cầu có chuyển giao công nghệ là hướng đi đúng mà cụ.

Tôi không rành về cái sự Chuyển giao này.
Và, hình như các đồng chí trên trển cũng không rành lắm, cái khoản Công nghệ cao này, dù đã được học tập đào tạo rất bài bản.

Nó dẫn đến hệ quả có thể xảy ra: Thằng đểu bán hàng nó thề hứa đảm bảo sẽ chuyển giao công nghệ 100%; nhưng lại không làm - không làm đầy đủ - chỉ chuyển giao 49%, thì sao bác nhỉ?

Thế nên, có 1 bác trên kia đã post: Trước khi nhận cái gì đó, ta cần sẵn sàng cho nó cái đã.
Bằng việc cắp sách đi học.

 

[X_axe]

Tốt quá. Chúc mừng bà con nông dân.

Vậy, nếu nhờ anh ĐSCT cao, mà ta giảm thêm được nữa cái Giá thành vận chuyển vốn đã rất rẻ và rất nhanh của ta, có phải ta bóp chết mấy cậu Thái dúi và ăn đủ không bác??!!!
Đỡ phải cạnh tranh bác nhỉ??!!

Quan trọng là nhanh hơn bao nhiêu, rẻ hơn bao nhiêu, tổng lưu lượng bao nhiêu với giới hạn số chuyến. Nếu lợi ích bé quá thì không đáng? Phải so sánh giữa cost vs benefit tính toán cụ thể chứ nói vo cảm tính thì nói chơi thôi

 

[Opel Astra]

Quan trọng là nhanh hơn bao nhiêu, rẻ hơn bao nhiêu, tổng lưu lượng bao nhiêu với giới hạn số chuyến. Nếu lợi ích bé quá thì không đáng? Phải so sánh giữa cost vs benefit tính toán cụ thể chứ nói vo cảm tính thì nói chơi thôi

Cái Chênh lệch giá cước bằng con số thì tôi thừa nhận ngay là tôi không tính được; và tôi tin là bác cũng như tuyệt đại đa số ốp phờ cũng không tính được.

Ở chiều ngược lại, việc Đường sắt thực sự giảm đáng kể giá thành vận tải hàng hoá, đặc biệt là hàng nặng, có lẽ là điều không cần phải chứng minh, phải không bác?
Nhất là với 1 hệ thống đường sắt hiện đại như ta đang có.

Ví dụ đoàn tàu này: Để tôi bẩu chúng nó chuyển sang đường bộ đi cho lẹ:

Đoàn tàu lửa chở hàng dài nhất thế giới

 

[X_axe]

Cái Chênh lệch giá cước bằng con số thì tôi thừa nhận ngay là tôi không tính được; và tôi tin là bác cũng như tuyệt đại đa số ốp phờ cũng không tính được.

Ở chiều ngược lại, việc Đường sắt thực sự giảm đáng kể giá thành vận tải hàng hoá, đặc biệt là hàng nặng, có lẽ là điều không cần phải chứng minh, phải không bác?
Nhất là với 1 hệ thống đường sắt hiện đại như ta đang có.

Ví dụ đoàn tàu này: Để tôi bẩu chúng nó chuyển sang đường bộ đi cho lẹ:

Đoàn tàu lửa chở hàng dài nhất thế giới

Nhiều người cứ mang cái nông sản & sầu riêng ra kêu thì mình mới tham gia thôi với lượng nông sản hiện nay và tương lai và với các phương thức thì có lẽ đó không phải là cái đáng bàn. Nó chỉ chiểm khoảng 5% giá trị gia tăng nội địa của xuất khẩu VN.

Cộng cả hàng công nghiệp và tiêu dùng (chủ đạo) lúc đó bài tính mới đầy đủ. Nó cũng có lợi là kết nối supply chain và nhập hàng tiêu dùng của TQ nhanh hơn; nhưng cũng có nhược điểm nó không tạo ra rào cản chi phí và thời gian, bóp chết công nghiệp trong nước

 

[con dơi 141]

Nhiều người cứ mang cái nông sản & sầu riêng ra kêu thì mình mới tham gia thôi với lượng nông sản hiện nay và tương lai và với các phương thức thì có lẽ đó không phải là cái đáng bàn. Nó chỉ chiểm khoảng 5% giá trị gia tăng nội địa của xuất khẩu VN.

Cộng cả hàng công nghiệp và tiêu dùng (chủ đạo) lúc đó bài tính mới đầy đủ. Nó cũng có lợi là kết nối supply chain và nhập hàng tiêu dùng của TQ nhanh hơn; nhưng cũng có nhược điểm nó không tạo ra rào cản chi phí và thời gian, bóp chết công nghiệp trong nước

Xk nông sản và thủy sản sang TQ tầm 8-10 tỷ đô. Quan trọng là tỷ lệ giá trị nội địa cao, là hàng hoá nhạy cảm về thời gian. Chậm là giảm chất lượng, giá trị thậm chí đổ bỏ.
Chứ mấy cái áo, giầy, điện thoại nghe to lắm nhưng ăn phần gia công là nhiều, thêm quả chuyển giá thì còn xương thôi.

 

[Opel Astra]

Nhiều người cứ mang cái nông sản & sầu riêng ra kêu thì mình mới tham gia thôi với lượng nông sản hiện nay và tương lai và với các phương thức thì có lẽ đó không phải là cái đáng bàn. Nó chỉ chiểm khoảng 5% giá trị gia tăng nội địa của xuất khẩu VN.

Cộng cả hàng công nghiệp và tiêu dùng (chủ đạo) lúc đó bài tính mới đầy đủ. Nó cũng có lợi là kết nối supply chain và nhập hàng tiêu dùng của TQ nhanh hơn; nhưng cũng có nhược điểm nó không tạo ra rào cản chi phí và thời gian, bóp chết công nghiệp trong nước

Cộng hết lượng hàng hóa Bắc - Nam và cả đường rẽ lên các tỉnh chứ bác.
Sầu riêng chỉ là ví dụ điển hình, vì những hàng hóa này đòi hỏi việc Vận tải khá đặc thù.

Ta có gang thép, quặng các loại, xi măng clinker, ...

Còn công nghiệp trong nước thì bác không lo, sắp thành nước công nghiệp phát triển rồi.
Việc của ta là, Tối thiểu hóa chi phí, bao gồm Cước vận tải.

Còn làm thế nào để Giảm giá thành và qua đó cạnh tranh, là việc của mấy cậu CEO.

 

[Soigia]

Dự án đường sắt tốc độ cao 67 tỷ USD: 15 doanh nghiệp Pháp sang Việt Nam, hứa chuyển giao công nghệ hiện đại nhất, quyết đấu Hàn Quốc

Cuộc đua giành quyền tham gia siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang bước vào giai đoạn cạnh tranh khốc liệt. Không giấu giếm tham vọng, phái đoàn gồm 15 tập đoàn hàng đầu của Pháp vừa sang Việt Nam và có cuộc làm việc chiến lược với Bộ Xây dựng Việt Nam. Động thái này, cùng những cam kết mạnh mẽ từ giới chức cấp cao, cho thấy Pháp quyết tâm không để vuột mất dự án lịch sử này vào tay đối thủ nặng ký là Hàn Quốc.
Trọng tâm trong chiến dịch vận động của Pháp chính là lời hứa "chia sẻ công nghệ". Thời gian qua, Hàn Quốc liên tục ghi điểm với Chính phủ Việt Nam khi cam kết sẽ chuyển giao công nghệ tàu cao tốc KTX, hỗ trợ Việt Nam nội địa hóa sản xuất và xây dựng ngành công nghiệp phụ trợ. Hàn Quốc thường lấy chính câu chuyện thành công của họ – đi lên từ việc nhận chuyển giao công nghệ nước ngoài – để thuyết phục Việt Nam.
Không chịu nhún nhường trước đối thủ châu Á, Đại sứ Pháp Olivier Brochet đã tung ra "quân bài" sắc bén: Pháp không chỉ ký hợp đồng thương mại mà sẵn sàng chuyển giao toàn bộ kỹ năng và công nghệ lõi để Việt Nam làm chủ hệ thống. Ngụ ý sâu xa hơn, Đại sứ Brochet nhắc khéo rằng chính Pháp là "người thầy" đã chia sẻ kinh nghiệm giúp Hàn Quốc, Tây Ban Nha và Morocco phát triển đường sắt. Do đó, Việt Nam hoàn toàn có thể hợp tác trực tiếp với "người sở hữu công nghệ gốc" thay vì đi đường vòng.
Pháp tự tin với hệ sinh thái an toàn tuyệt đối của tàu TGV (40 năm không sự cố lớn) và kỷ lục tốc độ 574,8 km/h. Sức mạnh này được hiện thực hóa bởi 15 tập đoàn lớn, dẫn đầu là Alstom, Systra và SNCF. Trước đó, trong cuộc gặp Thủ tướng ***************, đích thân Giám đốc điều hành Alstom đã cam kết chuyển giao công nghệ tiên tiến nhất, hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam tự chủ sản xuất. Alstom lấy thành công của tuyến Metro số 3 (Nhổn - Ga Hà Nội) làm bảo chứng vững chắc cho năng lực thực thi.
Đồng bộ với việc chia sẻ công nghệ phần cứng, tập đoàn SNCF đang phối hợp với Bộ Xây dựng để thiết kế chương trình đào tạo "đo ni đóng giày" cho 100 chuyên gia đường sắt Việt Nam. Chương trình này không rập khuôn mà được tùy biến theo đúng nhu cầu thực tế, kết hợp thực tập tại Paris và Morocco.
Sự xuất hiện dồn dập của 15 tập đoàn Pháp cùng lời hứa chuyển giao công nghệ toàn diện từ Đại sứ Brochet và lãnh đạo Alstom là thông điệp đanh thép gửi tới Hàn Quốc: Pháp dốc toàn lực để biến Việt Nam thành một cường quốc đường sắt có khả năng tự chủ công nghệ, chứ không chỉ là thị trường tiêu thụ thiết bị. Cuộc đối đầu giữa "công nghệ gốc" của Pháp và "mô hình nội địa hóa" của Hàn Quốc hứa hẹn sẽ mang lại những lựa chọn tối ưu nhất cho siêu dự án của Việt Nam.
Ẩn bớt

 

[con dơi 141]

Dự án đường sắt tốc độ cao 67 tỷ USD: 15 doanh nghiệp Pháp sang Việt Nam, hứa chuyển giao công nghệ hiện đại nhất, quyết đấu Hàn Quốc

Cuộc đua giành quyền tham gia siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang bước vào giai đoạn cạnh tranh khốc liệt. Không giấu giếm tham vọng, phái đoàn gồm 15 tập đoàn hàng đầu của Pháp vừa sang Việt Nam và có cuộc làm việc chiến lược với Bộ Xây dựng Việt Nam. Động thái này, cùng những cam kết mạnh mẽ từ giới chức cấp cao, cho thấy Pháp quyết tâm không để vuột mất dự án lịch sử này vào tay đối thủ nặng ký là Hàn Quốc.
Trọng tâm trong chiến dịch vận động của Pháp chính là lời hứa "chia sẻ công nghệ". Thời gian qua, Hàn Quốc liên tục ghi điểm với Chính phủ Việt Nam khi cam kết sẽ chuyển giao công nghệ tàu cao tốc KTX, hỗ trợ Việt Nam nội địa hóa sản xuất và xây dựng ngành công nghiệp phụ trợ. Hàn Quốc thường lấy chính câu chuyện thành công của họ – đi lên từ việc nhận chuyển giao công nghệ nước ngoài – để thuyết phục Việt Nam.
Không chịu nhún nhường trước đối thủ châu Á, Đại sứ Pháp Olivier Brochet đã tung ra "quân bài" sắc bén: Pháp không chỉ ký hợp đồng thương mại mà sẵn sàng chuyển giao toàn bộ kỹ năng và công nghệ lõi để Việt Nam làm chủ hệ thống. Ngụ ý sâu xa hơn, Đại sứ Brochet nhắc khéo rằng chính Pháp là "người thầy" đã chia sẻ kinh nghiệm giúp Hàn Quốc, Tây Ban Nha và Morocco phát triển đường sắt. Do đó, Việt Nam hoàn toàn có thể hợp tác trực tiếp với "người sở hữu công nghệ gốc" thay vì đi đường vòng.
Pháp tự tin với hệ sinh thái an toàn tuyệt đối của tàu TGV (40 năm không sự cố lớn) và kỷ lục tốc độ 574,8 km/h. Sức mạnh này được hiện thực hóa bởi 15 tập đoàn lớn, dẫn đầu là Alstom, Systra và SNCF. Trước đó, trong cuộc gặp Thủ tướng ***************, đích thân Giám đốc điều hành Alstom đã cam kết chuyển giao công nghệ tiên tiến nhất, hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam tự chủ sản xuất. Alstom lấy thành công của tuyến Metro số 3 (Nhổn - Ga Hà Nội) làm bảo chứng vững chắc cho năng lực thực thi.
Đồng bộ với việc chia sẻ công nghệ phần cứng, tập đoàn SNCF đang phối hợp với Bộ Xây dựng để thiết kế chương trình đào tạo "đo ni đóng giày" cho 100 chuyên gia đường sắt Việt Nam. Chương trình này không rập khuôn mà được tùy biến theo đúng nhu cầu thực tế, kết hợp thực tập tại Paris và Morocco.
Sự xuất hiện dồn dập của 15 tập đoàn Pháp cùng lời hứa chuyển giao công nghệ toàn diện từ Đại sứ Brochet và lãnh đạo Alstom là thông điệp đanh thép gửi tới Hàn Quốc: Pháp dốc toàn lực để biến Việt Nam thành một cường quốc đường sắt có khả năng tự chủ công nghệ, chứ không chỉ là thị trường tiêu thụ thiết bị. Cuộc đối đầu giữa "công nghệ gốc" của Pháp và "mô hình nội địa hóa" của Hàn Quốc hứa hẹn sẽ mang lại những lựa chọn tối ưu nhất cho siêu dự án của Việt Nam.
Ẩn bớt

Nhổn-Ga HN
13 năm chưa xong 12km. 4ga ngầm vẫn đang thi công. Thật là thuyết phục.

 

[rachfan]

Cái Chênh lệch giá cước bằng con số thì tôi thừa nhận ngay là tôi không tính được; và tôi tin là bác cũng như tuyệt đại đa số ốp phờ cũng không tính được.

Ở chiều ngược lại, việc Đường sắt thực sự giảm đáng kể giá thành vận tải hàng hoá, đặc biệt là hàng nặng, có lẽ là điều không cần phải chứng minh, phải không bác?
Nhất là với 1 hệ thống đường sắt hiện đại như ta đang có.

Ví dụ đoàn tàu này: Để tôi bẩu chúng nó chuyển sang đường bộ đi cho lẹ:

Đoàn tàu lửa chở hàng dài nhất thế giới

Xk nông sản và thủy sản sang TQ tầm 8-10 tỷ đô. Quan trọng là tỷ lệ giá trị nội địa cao, là hàng hoá nhạy cảm về thời gian. Chậm là giảm chất lượng, giá trị thậm chí đổ bỏ.
Chứ mấy cái áo, giầy, điện thoại nghe to lắm nhưng ăn phần gia công là nhiều, thêm quả chuyển giá thì còn xương thôi.

Thực ra các cụ nên nhìn nhận thế này: Nếu vận chuyển hàng hóa thì tuyến đường sắt HN-SG không xoay chuyển được tình thế đâu. Dù thế nào thì vận chuyển đường bộ bằng container vẫn chiếm phần chính.

Ngay cả Đức là nước có hình dạng tối ưu cho vận chuyển đường sắt (chiều ngang chiều dọc gần bằng nhau và không quá 1.000km) và có mạng lưới đường sắt chở hàng cực kỳ hoàn bị, thế mà thị phần vận tải hàng hóa đường sắt cũng chỉ chiếm hơn 15% tổng thị trường.

Vai trò chính của tuyến đường sắt hỗn hợp khách-hàng nó nằm ở chỗ khác. Đó là đảm bảo đầu tư và vận hành tuyến đường không bị lỗ. Nếu điều hành tốt thì doanh thu chở khách và chở hàng cộng lại sẽ chắc chắn bù đắp được các chi phí, thậm chí còn có lãi 1 ít.

 

[rachfan]

Nhổn-Ga HN
13 năm chưa xong 12km. 4ga ngầm vẫn đang thi công. Thật là thuyết phục.

Phần xây dựng Nhổn-Ga HN thì lại do Hàn và Ý tổng thầu cụ ei, không phải Pháp.