[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức

[Gừng]

Thông thường:
Trước chuyến bay, phi công/dispatch nhập các dữ liệu như:
Khối lượng cất cánh
Nhiệt độ, áp suất
Gió
Đường băng đang sử dụng
Độ dốc và tình trạng mặt đường băng
Cấu hình cánh/flap
Hiệu năng động cơ
Hệ thống tính toán hiệu năng hoặc EFB (Electronic Flight Bag) sẽ tính ra V1, VR, V2 cùng các giới hạn trọng lượng.
Phi công kiểm tra và nhập/đặt các tốc độ này vào hệ thống máy bay. Sau đó chúng có thể được hiển thị trên màn hình bay hoặc liên quan đến các hệ thống cảnh báo/tốc độ.
Ví dụ:
TOW = 230 tấn
Đường băng = 3.000 m
Nhiệt độ = 32°C
→ tính ra V1 142 kt, VR 148 kt, V2 153 kt
Khi máy bay chạy, phi công không ngồi chờ máy tính tính V1. Họ đã biết V1 trước khi bắt đầu takeoff.
Một điểm khá thú vị: V1 không nhất thiết là một con số duy nhất do máy tính “cho ra”; phi công có thể có một khoảng V1 khả dụng, rồi chọn giá trị phù hợp theo quy trình và giới hạn hiệu năng.

e tưởng là nếu cùng full tải thì:

V1 a320= v1 737 = v1 A380 = v1 777-300er =250km/h chứ ạ

 

[YarisVerso]

Hôm qua em xem trên tivi Đức phim dựng lại quá trình điều tra vụ tai nạn máy bay Boeing 737 Max 8 chuyến Lion Air 610 đâm xuống biển ở Indo hồi năm 2018. Em tóm tắt mấy thông tin chính thế này:

Trong quá trình điều tra khi đọc thông tin hộp đen thấy chuyện bất thường là máy bay cứ nhấc đầu lên một nhịp thì lại dìm xuống 1 nhịp. Lúc ấy chuyên gia của Boeing mới nhắc đến hệ thống điều khiển tự động mới trên loại máy bay này mà trong tài liệu hướng dẫn cho phi công chuyển loại không hề nhắc đến??? Hoá ra Boeing sử dụng thiết kế thân máy bay cũ, nhưng dùng loại động cơ mới nên phải đẩy động cơ về phía trước. Việc này làm cho máy bay có xu hướng ngóc đầu lên. Để khắc phục thì Boeing cài thêm phần mềm điều khiển tự động dìm đầu máy bay xuống khi các cảm biến xác nhận có hiện tượng ngóc lên không chủ ý. Boeing đã chủ quan tin vào hệ thống cảm biến (3 bộ độc lập) sẽ không thể hỏng cùng lúc. Cũng như tin rằng một phi công bình thường sẽ biết cách xử lý trong trường hợp có trục trặc. Chính vì vậy họ đã không công bố cũng như có yêu cầu đào tạo với phi công trong trường hợp này.

Còn chuyến bay 610 của Lion Air thì lại hội tụ tất cả những điều rủi ro mà Boeing tính toán là sẽ không bao giờ xảy ra. Cảm biến hỏng, phi công đã phản ứng không giống với các kỹ sư Boeing nghĩ... Chiếc máy bay này trong chuyến ngay trước đó đã có hiện tượng chúi máy bay xuống mỗi khi phi công điều khiển ngóc đầu lên, nhưng phi công lúc đó đã xử lý đúng và chuyến bay hạ cánh an toàn. Nhưng những bất thường và cách xử lý của phi hành đoàn chuyến trước lại không được ghi lại đầy đủ trong báo cáo bay. Họ chỉ ghi vắn tắt là có lúc cảm biến không chính xác.

Trong khi vẫn còn đang điều tra thì 1 chiếc 737 Max 8 khác của hãng Ethiopia Airlines lao cắm đầu xuống đất. Đội điều tra Indo lúc này đã hiểu nguyên nhân nhưng vì chưa kịp kết thúc điều tra nên đã không giúp được cho những nạn nhân mới.

Các cụ mợ thích thì có thể xem phim này ở đây:


Trên là link gốc nhưng phim chưa có bản đầy đủ trên kênh miễn phí. Nhưng nếu tìm bằng từ khoá "Mayday - pilot vs software grounded Boeing max 8" là sẽ thấy bản full 44 phút trên youtube.

 

[Saigonphobmw]

e tưởng là nếu cùng full tải thì:

V1 a320= v1 737 = v1 A380 = v1 777-300er =250km/h chứ ạ

Không ạ. Nếu cùng “full tải” thì V1 không giống nhau và không cố định ở 250 km/h.
Điểm dễ nhầm là: V1 là tốc độ, nhưng nó được tính cho một cấu hình cất cánh cụ thể, không phải một con số cố định theo loại máy bay.
Ví dụ cùng MTOW và điều kiện sân bay:
A320: V1 có thể khoảng 130–150 kt ≈ 240–280 km/h
737-800: tương tự, nhưng không nhất thiết bằng A320.
777-300ER: thường V1 cao hơn đáng kể, có thể khoảng 145–165 kt ≈ 270–305 km/h
A380: cũng có V1 riêng, thường khoảng 145–165 kt tùy trọng lượng/cấu hình.
Quan trọng hơn, “full tải” không có nghĩa là cùng một V1. V1 phụ thuộc vào:
khối lượng + nhiệt độ + cao độ sân bay + chiều dài/độ dốc đường băng + gió + áp suất + cấu hình cánh/flap + lực đẩy động cơ + điều kiện đường băng + giới hạn accelerate-stop/accelerate-go.
Và một điểm rất quan trọng: máy bay càng lớn không nhất thiết V1 càng lớn theo tỷ lệ với trọng lượng. V1 được xác định từ bài toán hiệu năng cất cánh, trong đó phải cân bằng khả năng dừng lại nếu hỏng động cơ trước V1 và tiếp tục cất cánh nếu hỏng động cơ tại/ gần V1.

 

[led0392]

Hôm qua em xem trên tivi Đức phim dựng lại quá trình điều tra vụ tai nạn máy bay Boeing 737 Max 8 chuyến Lion Air 610 đâm xuống biển ở Indo hồi năm 2018. Em tóm tắt mấy thông tin chính thế này:

Trong quá trình điều tra khi đọc thông tin hộp đen thấy chuyện bất thường là máy bay cứ nhấc đầu lên một nhịp thì lại dìm xuống 1 nhịp. Lúc ấy chuyên gia của Boeing mới nhắc đến hệ thống điều khiển tự động mới trên loại máy bay này mà trong tài liệu hướng dẫn cho phi công chuyển loại không hề nhắc đến??? Hoá ra Boeing sử dụng thiết kế thân máy bay cũ, nhưng dùng loại động cơ mới nên phải đẩy động cơ về phía trước. Việc này làm cho máy bay có xu hướng ngóc đầu lên. Để khắc phục thì Boeing cài thêm phần mềm điều khiển tự động dìm đầu máy bay xuống khi các cảm biến xác nhận có hiện tượng ngóc lên không chủ ý. Boeing đã chủ quan tin vào hệ thống cảm biến (3 bộ độc lập) sẽ không thể hỏng cùng lúc. Cũng như tin rằng một phi công bình thường sẽ biết cách xử lý trong trường hợp có trục trặc. Chính vì vậy họ đã không công bố cũng như có yêu cầu đào tạo với phi công trong trường hợp này.

Còn chuyến bay 610 của Lion Air thì lại hội tụ tất cả những điều rủi ro mà Boeing tính toán là sẽ không bao giờ xảy ra. Cảm biến hỏng, phi công đã phản ứng không giống với các kỹ sư Boeing nghĩ... Chiếc máy bay này trong chuyến ngay trước đó đã có hiện tượng chúi máy bay xuống mỗi khi phi công điều khiển ngóc đầu lên, nhưng phi công lúc đó đã xử lý đúng và chuyến bay hạ cánh an toàn. Nhưng những bất thường và cách xử lý của phi hành đoàn chuyến trước lại không được ghi lại đầy đủ trong báo cáo bay. Họ chỉ ghi vắn tắt là có lúc cảm biến không chính xác.

Trong khi vẫn còn đang điều tra thì 1 chiếc 737 Max 8 khác của hãng Ethiopia Airlines lao cắm đầu xuống đất. Đội điều tra Indo lúc này đã hiểu nguyên nhân nhưng vì chưa kịp kết thúc điều tra nên đã không giúp được cho những nạn nhân mới.

Các cụ mợ thích thì có thể xem phim này ở đây:


Trên là link gốc nhưng phim chưa có bản đầy đủ trên kênh miễn phí. Nhưng nếu tìm bằng từ khoá "Mayday - pilot vs software grounded Boeing max 8" là sẽ thấy bản full 44 phút trên youtube.

Chắc cụ xem qua chứ trách nhiệm của Boeing nặng nề hơn nhiều.

 

[XSim]

Lỗi máy bay thì ngoài Boeing quá nổi tiếng thì Airbus cũng có vụ AF447 năm 2009, chỉ một cảm biến vận tốc bị đóng băng là đủ khiến máy bay rơi xuống biển.

Giờ không tin A (Airbus) và B (Boeing) nữa thì còn mỗi C (China) thôi

 

[led0392]

Lỗi máy bay thì ngoài Boeing quá nổi tiếng thì Airbus cũng có vụ AF447 năm 2009, chỉ một cảm biến vận tốc bị đóng băng là đủ khiến máy bay rơi xuống biển.

Giờ không tin A (Airbus) và B (Boeing) nữa thì còn mỗi C (China) thôi

Vụ AF447 là do phi công kéo cần cụ ạ, cảm biến chỉ là 1 vấn đề thôi. Trước đây khi ko có các cảm biến máy bay vẫn bay bình thường.

 

[XSim]

Vụ AF447 là do phi công kéo cần cụ ạ, cảm biến chỉ là 1 vấn đề thôi. Trước đây khi ko có các cảm biến máy bay vẫn bay bình thường.

Do đọc sai cảm biến nên ngóc sai mà rụng đấy cụ. Lỗi bắt nguồn từ máy bay.

 

[led0392]

Do đọc sai cảm biến nên ngóc sai mà rụng đấy cụ. Lỗi bắt nguồn từ máy bay.

Thì rõ ràng là lỗi bắt nguồn từ máy bay, nhưng phi công được đào tạo để xử lý khi có các lỗi đó. Chứ giờ làm sao để ngăn cảm biến ko lỗi?

 

[.Bo My]

Chắc cụ xem qua chứ trách nhiệm của Boeing nặng nề hơn nhiều.

Đúng rồi, cái kia là nguyên nhân tức thời thôi chứ Boeing thời đó là cả hệ thống.

 

[XSim]

Thì rõ ràng là lỗi bắt nguồn từ máy bay, nhưng phi công được đào tạo để xử lý khi có các lỗi đó. Chứ giờ làm sao để ngăn cảm biến ko lỗi?

Cảm biến báo sai chứ nó có báo là đang bị lỗi đâu.
Phi công lái giữa trời đêm, có nhìn thấy gì đâu chả phải dựa vào cảm biến không thì lái bằng gì

 

[led0392]

Cảm biến báo sai chứ nó có báo là đang bị lỗi đâu.
Phi công lái giữa trời đêm, có nhìn thấy gì đâu chả phải dựa vào cảm biến không thì lái bằng gì

Cụ ko đọc kỹ vụ đó cứ thao thao bất tuyệt chán quá. Khi cảm biến lỗi hệ thống ngắt lái tự động thì yêu cầu tiên quyết là phải giữ nguyên góc tấn cùng công suất động cơ và phán đoán tình hình. Phi công phụ ko làm như thế mà liên tục ngóc đầu máy bay lên dù cho cảnh báo thất tốc liên tục vang lên... Cụ thấy vấn đề chưa?
Khi cảm biến lỗi thì đồng hồ sẽ nhảy loạn xạ hoặc ko có gì nhìn vào đó phi công sẽ biết có thể lỗi là 1 trong những nguyên nhân. Phi công được đào tạo trong nhiều tình huống chứ làm sao lại biết là ko thể lỗi

 

[con dơi 141]

Thì rõ ràng là lỗi bắt nguồn từ máy bay, nhưng phi công được đào tạo để xử lý khi có các lỗi đó. Chứ giờ làm sao để ngăn cảm biến ko lỗi?

Khi dùng thông tin cảm biến đưa để phán đoán và quyết định thì đào tạo kiểu gì.

 

[con dơi 141]

e nghĩ như nhau chứ
cứ 9 tháng 10 ngày là phải lên

V2 tăng nhanh hơn

 

[Giejack]

Trước đó thì đơn giản thôi, nếu căn cứ theo lời khai của phi công chững lại 2s mà công suất động cơ vẫn ổn định thì ko có lý do gì để dừng cả? Vì chỉ cần 1 cơn gió ngược cũng có thể làm máy bay chững lại vài s. Mà nếu cứ gió ngc lại huỷ cất cánh thì chắc cứ trời mưa máy bay nằm đất hết.
Cho nên khi chưa có thêm nhiều thông tin ko nên quy kết gì cho các phi công vội

Cụ nói đùa à? Khi gặp gió ngược đủ làm cái máy bay như thế chững lại vài giây thì thực ra KIAS nó sẽ tăng vọt và bay ngay lập tức được nhé. Các cụ đều đang có suy nghĩ rất sai là áp vận tốc đối đất giống như lái ô tô để tính tốc độ cất cánh của máy bay. Thực tế thì nếu là bão trong 2 giây thì may ra mới đủ làm máy bay nó chững lại như trong clip. Cụ có tin là nếu máy bay nhẹ, diện tích cánh đủ lớn và bay ngược gió thì nó có thể đứng im hoặc chuyển động lùi không

 

[Saigonphobmw]

Do đọc sai cảm biến nên ngóc sai mà rụng đấy cụ. Lỗi bắt nguồn từ máy bay.

Nhưng trong sách của Air đã có quy định làm gì khi cảm biến hỏng. Có cả. Chỉ là phi công ko nhớ để xử lý

 

[BMW X10]

Hôm qua em xem trên tivi Đức phim dựng lại quá trình điều tra vụ tai nạn máy bay Boeing 737 Max 8 chuyến Lion Air 610 đâm xuống biển ở Indo hồi năm 2018. Em tóm tắt mấy thông tin chính thế này:

Trong quá trình điều tra khi đọc thông tin hộp đen thấy chuyện bất thường là máy bay cứ nhấc đầu lên một nhịp thì lại dìm xuống 1 nhịp. Lúc ấy chuyên gia của Boeing mới nhắc đến hệ thống điều khiển tự động mới trên loại máy bay này mà trong tài liệu hướng dẫn cho phi công chuyển loại không hề nhắc đến??? Hoá ra Boeing sử dụng thiết kế thân máy bay cũ, nhưng dùng loại động cơ mới nên phải đẩy động cơ về phía trước. Việc này làm cho máy bay có xu hướng ngóc đầu lên. Để khắc phục thì Boeing cài thêm phần mềm điều khiển tự động dìm đầu máy bay xuống khi các cảm biến xác nhận có hiện tượng ngóc lên không chủ ý. Boeing đã chủ quan tin vào hệ thống cảm biến (3 bộ độc lập) sẽ không thể hỏng cùng lúc. Cũng như tin rằng một phi công bình thường sẽ biết cách xử lý trong trường hợp có trục trặc. Chính vì vậy họ đã không công bố cũng như có yêu cầu đào tạo với phi công trong trường hợp này.

Còn chuyến bay 610 của Lion Air thì lại hội tụ tất cả những điều rủi ro mà Boeing tính toán là sẽ không bao giờ xảy ra. Cảm biến hỏng, phi công đã phản ứng không giống với các kỹ sư Boeing nghĩ... Chiếc máy bay này trong chuyến ngay trước đó đã có hiện tượng chúi máy bay xuống mỗi khi phi công điều khiển ngóc đầu lên, nhưng phi công lúc đó đã xử lý đúng và chuyến bay hạ cánh an toàn. Nhưng những bất thường và cách xử lý của phi hành đoàn chuyến trước lại không được ghi lại đầy đủ trong báo cáo bay. Họ chỉ ghi vắn tắt là có lúc cảm biến không chính xác.

Trong khi vẫn còn đang điều tra thì 1 chiếc 737 Max 8 khác của hãng Ethiopia Airlines lao cắm đầu xuống đất. Đội điều tra Indo lúc này đã hiểu nguyên nhân nhưng vì chưa kịp kết thúc điều tra nên đã không giúp được cho những nạn nhân mới.

Các cụ mợ thích thì có thể xem phim này ở đây:


Trên là link gốc nhưng phim chưa có bản đầy đủ trên kênh miễn phí. Nhưng nếu tìm bằng từ khoá "Mayday - pilot vs software grounded Boeing max 8" là sẽ thấy bản full 44 phút trên youtube.

Clips dạng này nhiều lắm bác ạ. Mổ xẻ chân tơ kẽ tóc.
Nhờ thế, Boeing bị Airbus vượt mặt, đỡ lại được quả thất bại của A380.

Tôi thấy Boeing vẫn còn may, ngay sau đấy là vụ Covid, đằng nào thì đội hàng không cũng chết, nên vụ đó, Airbus không tranh thủ bứt hẳn lên được.

 

[BMW X10]

Lại Bô inh các bác ạ:
Frankfurt to Bangkok Flight TG921, a Thai Airways Boeing 777 Aircraft Returns to Germany After Safety Precaution - Travel And Tour World


1 chiếc Boeing 777 (TG921) bay Frankfurt - Bangkok đã phải quay lại Frankfurt, ngay sau khi cất cánh.

Theo link trên thì không nói gì đến lỗi, nhưng trên Face thì cho rằng Lỗi càng đáp:

Lại càng đáp và vẫn bên trái.

 

[.Bo My]

Tôi thấy Boeing vẫn còn may, ngay sau đấy là vụ Covid, đằng nào thì đội hàng không cũng chết, nên vụ đó, Airbus không tranh thủ bứt hẳn lên được.

chả phải may, nhờ 1 siêu bán hàng kiêu siêu giám đốc tài chính kiêm siêu chánh án Trump kíu thôi. Không thì phá sản rồi.

Ở VN hình như cái link Boeing 787 phớt lờ cảnh báo.. trên báo đã bị gỡ. Khi nào có vụ 787 gì xảy ra thì luôn có 1 nguồn nào đó hô Boeing 787 là an toàn nhất!

 

[Gừng]

chả phải may, nhờ 1 siêu bán hàng kiêu siêu giám đốc tài chính kiêm siêu chánh án Trump kíu thôi. Không thì phá sản rồi.

Ở VN hình như cái link Boeing 787 phớt lờ cảnh báo.. trên báo đã bị gỡ. Khi nào có vụ 787 gì xảy ra thì luôn có 1 nguồn nào đó hô Boeing 787 là an toàn nhất!

con 777-9x ko biết đến năm 2050 có bay dc ko cụ nhỉ

 

[BMW X10]

Trong lĩnh vực này, có những vụ không ai hiểu.
Ví dụ :


Tụi US chỉ biết nguyên nhân khi họ may mắn thoát tai nạn thứ 3, và pilot còn sống sót giải thích cụ thể chuyện gì xảy ra.
Mất 5 năm.

Trong đó, có cái kỳ quặc là, pilot rẽ trái, nhưng tàu bay rẽ phải.
Hậu quả là, pilot cố bẻ lái hết trái, và tàu bay rẽ full phải, đâm xuống đất.
Lý do : không rõ.

Có English subtitle cho các bác.