[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức

[.Bo My]

Dòng 787 Dreamliner là cực kỳ đáng tin cậy bác ạ.

trước vụ Ấn độ cũng nói thế. 787 được cái là tuổi đời bình quân mới. Tuy nhiên vì mới nên 787 có lẽ được thiết kế hoàn toàn theo tiêu chuẩn của kỹ sư trưởng 737 max đã từ chức.

 

[X_axe]

trước vụ Ấn độ cũng nói thế. 787 được cái là tuổi đời bình quân mới. Tuy nhiên vì mới nên 787 có lẽ được thiết kế hoàn toàn theo tiêu chuẩn của kỹ sư trưởng 737 max đã từ chức.

View attachment 9688111

Vụ Ấn Độ 171 là cắt nhiên liệu động cơ mất lực đẩy sau khi airbone 3 giây

Có thể phi công cuống, đè nhầm nút cắt nhiên liệu? Air India ko định kỳ kiểm tra khoá nút cắt nhiên liệu

Air India Flight 171 - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[BMW X10]

Cháu nghiêng về khả năng thực sự vấn đề đúng thế này khi xem Clip máy bay tăng tốc như có gì đó hãm lại. Cái này là về kỹ thuật. Nhưng khi chạy đà phi công có thể hủy cất cánh nếu thấy tốc độ khác thường, và qua quãng đường nhất định không đạt tham số như bình thường

Vụ này hiếm gặp.
Còn Việc chạy đà và Tốc độ khác thường, nó có quy trình rồi bác, không thể đơn giản huỷ cất cánh được.
Chưa kể, tôi thì tin là, cái sự Kẹt phanh nó cũng có / phải có sensor gì đó để cảnh báo: áp suất phanh quá cao - quá thấp, hay gì đó tương tự.

Thực tế, khi đang bay vòng, crew cũng báo là có Cảnh báo về Càng đáp, không rõ lý do.
Và họ cũng phải lượn qua tower 2 lần, để đội ấy ngắm bằng mắt thường, xem có vấn đề gì không.

 

[Patriots]

Vụ này hiếm gặp.
Còn Việc chạy đà và Tốc độ khác thường, nó có quy trình rồi bác, không thể đơn giản huỷ cất cánh được.
Chưa kể, tôi thì tin là, cái sự Kẹt phanh nó cũng có / phải có sensor gì đó để cảnh báo: áp suất phanh quá cao - quá thấp, hay gì đó tương tự.

Thực tế, khi đang bay vòng, crew cũng báo là có Cảnh báo về Càng đáp, không rõ lý do.
Và họ cũng phải lượn qua tower 2 lần, để đội ấy ngắm bằng mắt thường, xem có vấn đề gì không.

Đúng rồi cụ, họ lượn hai vòng, lúc đáp bên phải cũng đáp trước

 

[MrFank]

CŨng còn rất may mắn không có thiệt hại j về nhân mạng, cất cánh, hạ cánh là 2 giai đoạn rất dễ gặp nạn, nhất là lúc hạ cánh phải đủ góc, đủ độ cao, đấy là lý do các cụ thấy nhiều khi máy bay cứ lượn mấy vào mới hạ cánh

 

[namson229]

thấy đồn là chở quá tải? ko biết ntn... may là người vẫn an toàn; chờ kết luận thôi

 

[X_axe]

Vụ này hiếm gặp.
Còn Việc chạy đà và Tốc độ khác thường, nó có quy trình rồi bác, không thể đơn giản huỷ cất cánh được.
Chưa kể, tôi thì tin là, cái sự Kẹt phanh nó cũng có / phải có sensor gì đó để cảnh báo: áp suất phanh quá cao - quá thấp, hay gì đó tương tự.

Thực tế, khi đang bay vòng, crew cũng báo là có Cảnh báo về Càng đáp, không rõ lý do.
Và họ cũng phải lượn qua tower 2 lần, để đội ấy ngắm bằng mắt thường, xem có vấn đề gì không.

Cụ cứ lấy số liệu khoảng cách vận tốc của VN34 chạy đà tại Munich, bảo AI nó kiểm tra gia tốc thì biết rõ là ko có vấn đề gì về vận tốc chạy đà mặt đất cả

Nên khả năng phanh bó hay phi công phanh có thể loại trừ

 

[BMW X10]

Cụ cứ lấy số liệu khoảng cách vận tốc của VN34 chạy đà tại Munich, bảo AI nó tính gia tốc thì biết rõ là ko có vấn đề gì về vận tốc chạy đà mặt đất cả

Nên khả năng phanh bó hay phi công phanh có thể loại trừ

Khoản ấy tôi kém lắm, nếu bác có thì cho xin luôn. Cảm ơn bác.


Bổ sung cùng các bác 1 link Youtube.


Zwischenfall mit Boeing 787 in München! AeroNews

Nó bẩu là, sau khi bay lên rồi, crew đã có 1 thông báo về Cảnh báo áp suất lốp. Có vẻ ngay khi cất cánh, lốp hỏng rồi.

 

[X_axe]

thấy đồn là chở quá tải? ko biết ntn... may là người vẫn an toàn; chờ kết luận thôi

Trong số nhiều khả năng (mở, đợi kết luận điều tra hoặc công bố chính thức), thì Xác suất khả năng thiết đặt setting sai thông số cất cánh vẫn là cao nhất

 

[L.C.D]

Là 1 cựu hàng không, em có hỏi bạn bè vẫn làm trong ngành thì đc biết vụ này do sự cố kỹ thuật và phi công đã xử lý quá tốt, tức là bằng mọi giá phải cất cánh lên và họ đã làm được. Nếu ko sẽ có vụ lao vào rào chắn tương tụ vụ Jeju.
Xin tạ ơn bề trên gánh còng lưng, quá may mắn cho đất nước mình nói chung và cho VNA nói riêng.

 

[.Bo My]

Trong số nhiều khả năng (mở, đợi kết luận điều tra hoặc công bố chính thức), thì Xác suất khả năng thiết đặt setting sai thông số cất cánh vẫn là cao nhất

phi công ngồi đấy là để điều chỉnh cần gạt mà, không phải tự động hoàn toàn đâu.

 

[X_axe]

phi công ngồi đấy là để điều chỉnh cần gạt mà, không phải tự động hoàn toàn đâu.

Cần gạt là buộc phải kéo hết cần bốc đầu khi hết đường băng rồi. Khi đó là tình huống bắt buộc rồi, vô thế phải làm rồi

Còn nói setting là setting ban đầu, khi chưa bắt đầu chạy đà

 

[.Bo My]

Cần gạt là buộc phải kéo hết cần bốc đầu khi hết đường băng rồi. Khi đó là tình huống bắt buộc rồi, vô thế phải làm rồi

Còn nói setting là setting ban đầu, khi chưa bắt đầu chạy đà

đã là lái thì phải theo dõi từng chặn.
Nếu không theo dõi thì không phải gọi là lỗi setting, mà là lỗi không chịu lái.
Kiểu cụ lái ô tô mà không chịu đạp thắng thì đó không phải là lỗi setting.
Động cơ phản lực đủ sức cất cách quá tải ở một mức nào đó, chứ không phải vượt 1 tấn là tèo ngay đâu.

 

[vuanhanghi]

An toàn gấp hàng nghìn lần đi xe oto hay xe máy

em nghĩ nếu tần suất sử dụng như oto xe máy (ví dụ ngày nào cũng bay) thì chưa chắc.

 

[BMW X10]

Khoản ấy tôi kém lắm, nếu bác có thì cho xin luôn. Cảm ơn bác.


Bổ sung cùng các bác 1 link Youtube.


Zwischenfall mit Boeing 787 in München! AeroNews

Nó bẩu là, sau khi bay lên rồi, crew đã có 1 thông báo về Cảnh báo áp suất lốp. Có vẻ ngay khi cất cánh, lốp hỏng rồi.

Cũng theo link Youtube trên này, cậu pilot đưa ra 1 ví dụ:
Tại thời điêm 10:20, có 1 tàu bay, cũng 787, khi tính toán cái gọi là Takeoff performance, đã tính nhầm Trọng lượng cất cánh (họ đưa thông số thấp hơn tới 100 tấn so với trọng lượng thực)
Kết quả là cái tàu bay ấy bị xệ mông và dính quả Tailstrike, như con VN34 nhà mình.

Tuy nhiên, ở đây chắc không có vụ tính nhầm ấy.
Còn nếu tính nhầm ngược lại: Trọng lượng cất cánh thực tế chỉ là 150 tấn, nhưng các pilot lại tính sai và dự trù ở mức tận 250 tấn, thì sẽ không xảy ra vụ như #1, vì khi đó, nó sẽ đạt Rotation speed nhanh hơn nhiều và nhấc mũi từ giữa đường băng.

Vì thế, chính cậu này cũng đặt ra giả thiết: Vì lý do nào đó, phanh bị bó một phần; hoặc 1 pilot nào đó vô tình đè phanh khi đang lấy đà (chuyện nghe vô lý nhưng đã từng xảy ra - cậu ấy giải thích vậy).
Do đó, cái Tốc độ cất cánh không đạt được sớm, và đến cuối đường băng, họ mới đẩy hết tốc độ lên.

Ngoài lề là:
Munchen international airport có tới 2 đường băng, đều 4000met.
hết đường băng chính thức, còn thêm 100 met bê tông nữa, rồi mới đến thảm cỏ.
Và thường thì dù nặng nề, tàu bay cũng chỉ đến mốc 3000met là cần phải rotate rồi, phần còn lại để back up.

 

[X_axe]

đã là lái thì phải theo dõi từng chặn.
Nếu không theo dõi thì không phải gọi là lỗi setting, mà là lỗi không chịu lái.
Kiểu cụ lái ô tô mà không chịu đạp thắng thì đó không phải là lỗi setting.
Động cơ phản lực đủ sức cất cách quá tải ở một mức nào đó.

Ô tô khác máy bay. Ô tô chẳng cần setting gì cả đề máy đợi 1 chút rô đa, vô số đề ga là chạy thôi

Máy bay thì phải set trước ví dụ nhiệt độ là bao nhiêu ảnh hưởng đến mật độ kk và độ nâng, set ga ví dụ vậy

Một lúc tính bằng giây phi công ko thể điều khiển đồng thời nhiều thông số được, nên có cái set trước có cái điều khiển bằng tay

 

[Langthang_Mercedes]

em nghĩ nếu tần suất sử dụng như oto xe máy (ví dụ ngày nào cũng bay) thì chưa chắc.

So sánh không cùng mặt bằng thì chắc với không chắc là đương nhiên. Cái máy bay ngày nào nó cũng bay lại còn bay xa bay dài nữa chả nhẽ tần suất sử dụng lại ít hơn ô tô xe máy. Còn tần suất cụ muốn nói tới là thằng người thì phải tính cho đủ các yếu tố.

 

[Công.dv]

Thật may mắn cho hành khách trên chuyến bay này vì vẫn kịp đáp cánh khẩn cấp "an toàn"

 

[cairong_2011]

Sao không xả hết mà chỉ xả bớt phần nào hả cụ?

Em ko rõ việc xả bớt nhiên liệu của MB dân dụng này làm cách nào nhỉ ? Xả ra ngoài bầu trời ?

 

[langtoilangtoi]

Em biết là có thể sẽ gây war đấy mà thôi kệ
Cay....
Ngày trước cái thời em thi ĐH là KV3 không được +, KV1, KV2 được cộng
Thằng bạn em học cùng mình, ôn thi cùng mình, nhà nó còn giàu hơn nhà mình, nó ở HN nhưng lại đc + điểm vì hộ khẩu KV2, mình thì KV 3 nên tạch, nó đỗ, mặc dù mình hơn nó 0,5 điểm. Cay
À quay lại cái vụ điểm ĐH năm nay, Thủ khoa cũng tạch vì điểm chuẩn trường cao 29,80
Có lẽ mỗi ở VN mới có.
Tất nhiên là học thì ngoài tiền của bố mẹ ra thì còn có cả nỗ lực của các em nữa, nhưng cộng gì mà cộng lắm thế thì còn gì là công bằng.
Xưa 24 điểm 3 môn đã sĩ với cả trường, giờ 29 vẫn tạch thì đúng là chẳng biết nói gì nữa.

Cũng theo link Youtube trên này, cậu pilot đưa ra 1 ví dụ:
Tại thời điêm 10:20, có 1 tàu bay, cũng 787, khi tính toán cái gọi là Takeoff performance, đã tính nhầm Trọng lượng cất cánh (họ đưa thông số thấp hơn tới 100 tấn so với trọng lượng thực)
Kết quả là cái tàu bay ấy bị xệ mông và dính quả Tailstrike, như con VN34 nhà mình.

Tuy nhiên, ở đây chắc không có vụ tính nhầm ấy.
Còn nếu tính nhầm ngược lại: Trọng lượng cất cánh thực tế chỉ là 150 tấn, nhưng các pilot lại tính sai và dự trù ở mức tận 250 tấn, thì sẽ không xảy ra vụ như #1, vì khi đó, nó sẽ đạt Rotation speed nhanh hơn nhiều và nhấc mũi từ giữa đường băng.

Vì thế, chính cậu này cũng đặt ra giả thiết: Vì lý do nào đó, phanh bị bó một phần; hoặc 1 pilot nào đó vô tình đè phanh khi đang lấy đà (chuyện nghe vô lý nhưng đã từng xảy ra - cậu ấy giải thích vậy).
Do đó, cái Tốc độ cất cánh không đạt được sớm, và đến cuối đường băng, họ mới đẩy hết tốc độ lên.

Ngoài lề là:
Munchen international airport có tới 2 đường băng, đều 4000met.
hết đường băng chính thức, còn thêm 100 met bê tông nữa, rồi mới đến thảm cỏ.
Và thường thì dù nặng nề, tàu bay cũng chỉ đến mốc 3000met là cần phải rotate rồi, phần còn lại để back up.

View attachment 9688171

Sáng nay e thấy 1 bạn Pilot nhận định cá nhân là có thể nhầm tốc độ trong FMC nên khi ngóc đầu thì ko lên đc, cơ trưởng mới đẩy TOGA để lên
Đây là nhận định cá nhân, còn chờ kết luận