[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức

[.Bo My]

Phanh 2 phát:

- Lần 1: 11:56:15 UTC 15% bên trái và 6% bên phải
- Lần 2: 11:57:03 UTC mức max 27% bên trái, 17% bên phải.

Tốc độ 168-163knots IAS. Trong 18 giây.

Mới như trên đã hư 4 lốp rồi.

Nếu tăng tốc (với giả định phanh vẫn như trên không đổi) ví dụ lên 174knots IAS thì khả năng hư cả 8 lốp / nổ là ko loại trừ.

có đoạn nào nói giữ phanh không, còn hư lốp là do kẹt phanh chứ có chắc do đạp phanh 1-2 cái đâu.

 

[Cucumin]

Phi công Nga và Ukraien vừa giao chiến Boeing 737 của hãng Flydubai,

 

[Giejack]

Link full báo cáo sơ bộ của BFU cho các cụ chuyên môn mổ xẻ

https://www.bfu-web.de/EN/Publications/InterimReports/IR2026/IR26-0757_AX_Boeing787.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Tạm dịch (AI dịch) :

CỤC ĐIỀU TRA TAI NẠN HÀNG KHÔNG LIÊN BANG ĐỨC

(Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung — German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation)

BÁO CÁO TẠM THỜI

Nhận dạng sự cố

Hạng mục	Nội dung
Loại sự cố	Tai nạn
Ngày	15 tháng 8 năm 2026
Địa điểm	Sân bay München
Loại phương tiện	Máy bay
Nhà sản xuất	The Boeing Company
Kiểu loại	787-9
Thương vong	Không
Thiệt hại	Tàu bay bị hư hại nghiêm trọng
Thiệt hại khác	Hạ tầng đường cất hạ cánh
Số hồ sơ nhà nước	BFU26-0757-AX

Tóm tắt



Tàu bay cất cánh từ đường CHC 26 L và rời đất sau khi đã qua hết đầu đường CHC. Trong giai đoạn ngóc mũi (rotation), máy bay va chạm với một số bộ phận của hệ thống đèn tiếp cận. Tổ bay quyết định quay lại sân bay khởi hành. Sau vài lần bay qua kiểm tra, việc hạ cánh được thực hiện trên đường CHC 26 R. Khi hạ cánh, các lốp càng chính bị hư hại.

Thông tin sự thật

Diễn biến chuyến bay

Vào ngày xảy ra sự cố, chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR) dự kiến từ Sân bay München đến Sân bay quốc tế Nội Bài, Việt Nam. Đây là chuyến bay thương mại chở khách. Trên tàu có 4 phi công, 12 tiếp viên và 271 hành khách.

Phi công ngồi ghế trái là Phi công đang lái (Pilot Flying — PF). Cơ phó là Phi công giám sát (Pilot Monitoring — PM). Người chỉ huy tàu bay do người khai thác chỉ định ngồi ghế phụ bên trái; một phi công khác ngồi ghế phụ bên phải. Mô tả sự cố dựa trên dữ liệu Bộ ghi dữ liệu bay nâng cao (Enhanced Airborne Flight Recorders — EAFR) và lời khai của tổ bay, cùng các nguồn khác.

Khối lượng cất cánh là 240.857 kg. Nhiên liệu trên tàu là 68.783 kg. Cánh tà ở vị trí 5°, cánh trước (slats) ở vị trí cất cánh (sealed). Dựa trên khối lượng cất cánh, cấu hình tàu bay và điều kiện bên ngoài, tổ bay đã lập tính toán trên Túi bay điện tử (Electronic Flight Bag — EFB) Class 3 lắp sẵn trong buồng lái.

Các số liệu V1 (tốc độ quyết định), Vr (tốc độ ngóc mũi) và V2 (tốc độ an toàn cất cánh) được lấy từ ghi nhận EAFR. Tốc độ chỉ thị (IAS) dùng cho cất cánh:

• V1 = 169 kt IAS
• Vr = 175 kt IAS
• V2 = 180 kt IAS

Tàu bay rời vị trí đỗ 103, Nhà ga 1 lúc 11:35 UTC.¹ Lúc 11:46:48 UTC, kiểm soát lăn đường ban hành huấn lệnh lăn: “[Callsign] taxi holding point two six left via sierra and bravo one four.” Sau đó tàu bay lăn tới điểm chờ B14 của đường CHC 26 L.

Lúc 11:53:57 UTC, tổ bay nhận huấn lệnh từ kiểm soát viên đài không lưu vào đường CHC 26 L. Lúc 11:55:47 UTC, tổ bay nhận huấn lệnh cất cánh.

Lúc 11:56:12 UTC, chế độ Take-Off / Go-Around dùng cho chạy đà cất cánh được kích hoạt.

Lúc 11:56:15 UTC, EAFR ghi nhận tín hiệu bàn đạp bánh lái từ hai bàn đạp phía ghế trái.

Cũng lúc 11:56:15 UTC, EAFR ghi nhận chuyển động bàn đạp phanh của hai bàn đạp phanh bên trái. Khoảng ngang giao cắt với đường lăn B4, đã xác định được vết lốp của hai càng chính. Mức kích hoạt phanh của các Đơn vị điều khiển hệ thống phanh (Braking System Control Units — BSCU) là 15% bên trái và 6% bên phải.

¹ Mọi giờ ghi theo UTC. Ngày xảy ra tai nạn, giờ địa phương tại Sân bay München là Giờ mùa hè Trung Âu (CEST = UTC + 2 giờ).

Lúc 11:57:03 UTC, IAS (tham số EAFR: Airspeed_Comp_Vtd (kn)) giữ khoảng 168 kt IAS trong khoảng 18 giây. Ghi nhận có những lệch tốc độ ngắn xuống rồi trở lại tốc độ ban đầu. Trong quá trình chạy đà cất cánh còn ghi nhận thêm hoạt động phanh qua bàn đạp phanh và bản thân hệ thống phanh. Vị trí bàn đạp phanh lớn nhất được ghi nhận là 7,2° (dải đo: 0° đến 12,5°). Tham số EAFR của kênh trong và ngoài BSCU trái, lúc 11:57:12 UTC, đạt giá trị lớn nhất (lệnh/áp dụng phanh) khoảng 27%. Giá trị lớn nhất của BSCU phải (kênh trong và ngoài) là 17%.

Lúc 11:57:13 UTC, ngay trước khi ngóc mũi, PM tăng lực đẩy động cơ bằng tay từ 100% N1 lên 101% N1.

Lúc 11:57:14 UTC, việc ngóc mũi diễn ra ở 163 kt IAS, khoảng ngang ngưỡng đường CHC. Góc pitch (tham số EAFR: Pitch_PFD_L (degree)) đạt cực đại 6,88° tại thời điểm chuyển từ mặt đất sang không khí. Góc tấn (AOA, tham số EAFR: AOA_Vane_R1_FCM (degree)) đạt 6,89°. Ghi nhận lực kéo cần lái bên trái +93 đơn vị quy đổi (dải đo: −279 đến +279).

Tàu bay rời đất từ khu vực cỏ phía sau ngưỡng đường CHC 08 R. Vết lốp kéo dài qua ngưỡng và dải clearway dài 60 m phía sau, rồi kết thúc khoảng 240 m sau ngưỡng 08 R trên mặt cỏ. Phần đuôi và bánh của cả hai càng chính va chạm với một số bộ phận của hệ thống đèn tiếp cận.

Lúc 11:57:19 UTC, tốc độ V1 = 169 kt IAS đạt được ở 11 ft RA.

Lúc 11:57:20 UTC, ở 15 ft radio altimeter (RA), góc pitch là 12,2° và AOA là 14°.

Lúc 11:57:21 UTC, cánh trước (leading edge slats) được bung ra vị trí khe hở bung hết do bảo vệ chống mất tốc tự động (tham số EAFR: Stall_Protection_Mode_FCM).

Lúc 11:57:22 UTC, EAFR ghi nhận kích hoạt chế độ Take-Off / Go-Around (TOGA, tham số EAFR: TOGA_SW_VOTED_FCM).

Lúc 11:57:24 UTC, ở 76 ft RA, đạt tốc độ V2 = 180 kt IAS; đồng thời càng hạ cánh được thu.

Lúc 11:57:29 UTC, EAFR ghi nhận tham số “TAIL_STRIKE” (chạm đuôi).

Lúc 12:00:49 UTC, tổ bay báo cáo:
“[Callsign] äh pan pan pan pan [callsign] äh three disregard pan pan [callsign] three four we request äh maintain seven thousand feet a radar vector to dump fuel äh we expect come back äh äh.”

Lúc 12:16:52 UTC, tổ bay báo cáo:
“[Callsign] äh three four for your information now we are […] is a technical problem we expect to dump fuel in about äh maybe in about ten minutes time and then because we have a tire pressure on landing so we expect your assistance on ground for full assistance maybe […] exactly important I give you later thank you.”

Đơn vị không lưu cho phép lên mực bay FL 100. Tổ bay xin giữ mực FL 90. Khi đạt 9.000 ft, PF được thay bằng Người chỉ huy tàu bay (PIC); từ đó PIC là PF.

Sau đó đơn vị không lưu ban hành huấn lệnh xả nhiên liệu. Lúc đó tổ bay nhận vector ra-đa. Việc xả nhiên liệu bắt đầu lúc 12:22 UTC ở FL 90 và kết thúc lúc 13:07 UTC. Khi đó tổ bay báo cáo: “Yes äh the situation is äh we have ähm we expect a flat tire on the on the take-off.” Tổng cộng đã xả 62 tấn nhiên liệu.

Lần tiếp cận thứ nhất vào đường CHC 26 R được thực hiện với càng chính thả xuống để nhân viên mặt đất quan sát bằng mắt. Ở 5.000 ft AMSL, tổ bay thực hiện go-around và thu càng. Lúc 13:29 UTC, lần tiếp cận thứ hai cũng được thực hiện với càng chính thả. Ở 2.600 ft AMSL, lại thực hiện go-around và thu càng.

Sau đó tiếp cận được thực hiện với cánh tà ở vị trí 30. Lúc 13:56 UTC, máy bay chạm đường CHC 26 R với khối lượng hạ cánh 176,5 tấn và tốc độ chạm đường 143 kt IAS. Sau hạ cánh, quan sát thấy bốn lốp càng chính bên trái bị hư hại. Tàu bay lăn tới đường lăn A6 và dừng tại đó. Hành khách xuống tàu bằng cầu thang lưu động và được lực lượng cứu hộ hỗ trợ. Không ai bị thương.

Hình 1: Quá trình chạy đà cất cánh cho đến ngay sau khi rời đất.
Nguồn: Ảnh chỉnh hình số màu (RGB), do bang Nordrhein-Westfalen cung cấp theo Giấy phép dữ liệu Đức – Zero – Phiên bản 2.0; chỉnh lý: BFU.

Thông tin nhân sự

Trong giai đoạn cất cánh, phi công (1) là PF. Phi công (2) là PM trong suốt chuyến bay. Trong giai đoạn bay đường dài, các lần bay thấp qua sân và hạ cánh, phi công (3) là PF. Phi công (4) không có vai trò điều khiển chủ động trong suốt chuyến bay.

(1) Phi công lúc cất cánh

PIC 64 tuổi, có Giấy phép phi công vận tải hàng không ATPL(A). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 10/01/2022.

Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”, hiệu lực đến 31/01/2027.

Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 01/12/2026. Giấy chứng nhận sức khỏe ghi hạn chế: “Phải đeo kính áp tròng để hiệu chỉnh thị lực nhìn xa, mang kính hiệu chỉnh thị lực nhìn gần và mang theo một bộ kính dự phòng khi thực hiện quyền hạn của giấy chứng nhận này.”

Theo người khai thác, tổng thời gian bay là 27.182 giờ, phân bổ như sau:

Bảng 1 — Kinh nghiệm bay (Nguồn: Người khai thác)

Kiểu loại	Chức danh	Giờ bay
Avions de Transport Régional	Cơ phó	857 h
Avions de Transport Régional	Cơ trưởng	5.330 h
Boeing 777	Cơ phó	4.717 h
Boeing 777	Cơ trưởng	8.483 h
Boeing 787	Cơ trưởng	7.795 h

(2) Cơ phó



Cơ phó 40 tuổi, có ATPL(A). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 18/02/2022.

Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”, hiệu lực đến 28/02/2027.

Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 31/05/2027.

Theo người khai thác, tổng thời gian bay là 12.375 giờ, phân bổ như sau:

Bảng 2 — Kinh nghiệm bay (Nguồn: Người khai thác)

Kiểu loại	Chức danh	Giờ bay
Fokker 70	Cơ phó	2.202 h
Boeing 777	Cơ phó	2.538 h
Airbus 320	Cơ trưởng	1.603 h
Boeing 787	Cơ phó	2.960 h
Boeing 787	Cơ trưởng	3.072 h

(3) Phi công bổ sung trong buồng lái



Phi công 55 tuổi, có ATPL(A). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 14/03/2022.

Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”, hiệu lực đến 31/03/2027.

Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 31/05/2027. Giấy chứng nhận sức khỏe ghi hạn chế: “Phải có sẵn kính hiệu chỉnh (VNL) và mang theo một bộ kính dự phòng khi thực hiện quyền hạn của giấy chứng nhận này.”

Theo người khai thác, tổng thời gian bay là 22.900 giờ, phân bổ như sau:

Bảng 3 — Kinh nghiệm bay (Nguồn: Người khai thác)

Kiểu loại	Chức danh	Giờ bay
Avions de Transport Régional	Cơ phó	1.378 h
Boeing 767	Cơ phó	1.381 h
Boeing 777	Cơ phó	5.728 h
Boeing 777	Cơ trưởng	7.057 h
Boeing 787	Cơ trưởng	7.356 h

Theo phân công của người khai thác, ông là người chỉ huy tàu bay của chuyến bay. Ông trở thành PF và thực hiện các lần bay thấp qua sân cũng như lần hạ cánh sau đó.



(4) Phi công bổ sung trong buồng lái

Phi công 31 tuổi, có Giấy phép phi công thương mại (CPL). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 29/06/2022.

Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787; Instruments”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”. Giấy phép hiệu lực đến 30/06/2027. Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 30/11/2026.

Theo người khai thác, ông có tổng thời gian bay 1.444 giờ trên B787-9.

Thông tin tàu bay

Thông tin chung về B787-9

Tàu bay vận tải hai động cơ kiểu B787-9 của nhà sản xuất Hoa Kỳ Boeing là máy bay thân rộng bằng polymer gia cường sợi carbon. Đây là máy bay cánh thấp, trang bị càng hạ cánh thu vào được, cấu hình càng mũi và càng chính (Hình 2).

Hình 2: Hình chiếu ba chiều Boeing 787-9.
Nguồn: Nhà sản xuất tàu bay; chỉnh lý BFU.

Boeing 787-9 được thiết kế cho tầm trung và tầm xa. Cấu hình ghế tại thời điểm sự cố có sức chứa 274 hành khách.

Thông tin tàu bay liên quan

Tàu bay mang đăng ký do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp cho hoạt động hàng không dân dụng thương mại chở khách và hàng hóa. Tàu bay do một người khai thác Việt Nam khai thác. Có Giấy chứng nhận kiểm tra đủ điều kiện bay (Airworthiness Review Certificate — ARC) còn hiệu lực.

Bảng 4 — Thông tin kỹ thuật tàu bay (Nguồn: Người khai thác)

Hạng mục	Nội dung
Nhà sản xuất / Kiểu loại	Boeing / B787-9
Động cơ	2 × GE Aerospace GEnx-1B
Năm sản xuất / Số hiệu nhà máy	2016 / 39287
Giờ khai thác / Số lần hạ cánh	41.421 h / 8.189
MTOM / MLM	247.207 kg / 192.776 kg

Thông tin khí tượng



Theo bản tin thời tiết hàng không định kỳ (METAR) lúc 11:50 UTC, tầm nhìn ngang tại Sân bay München trên 10 km. Hướng gió biến đổi, tốc độ 3 kt; tạm thời từ 350° với 5 kt. Không xác định được trần mây dưới 5.000 ft AGL. Nhiệt độ 33°C, điểm sương 6°C, QNH 1.016 hPa.

Thông tin sân bay

Sân bay München (EDDM)² nằm cách trung tâm thành phố München 28,5 km về phía đông bắc. Cao độ sân bay là 1.487 ft AMSL. Sân bay có 2 đường CHC song song, mỗi đường dài 4.000 m, rộng 60 m, ký hiệu 26 L / 08 R và 26 R / 08 L.

Tại thời điểm sự cố, đường CHC 26 L có chiều dài chạy đà cất cánh khả dụng (TORA) 4.000 m và cự ly cất cánh khả dụng (TODA) 4.060 m. Tổng chiều rộng đường CHC là 60 m. Mỗi đầu đường CHC có dải clearway³ dài 60 m, rộng 150 m.

² Thông tin thuộc Tập thông báo tin tức hàng không (AIP Đức) do nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không công bố.
³ Định nghĩa clearway nằm tại Phụ lục 14 ICAO, Chương 3.6.

Bộ ghi dữ liệu bay

Tàu bay trang bị hai Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) cùng thiết kế. Các bộ ghi lồng ghép tiếng buồng lái và dữ liệu bay (CVDR) ghi số hóa cả tiếng nói và tham số bay.

Bảng 5 — Thông tin bộ ghi (Nguồn: BFU)

Hạng mục	Nội dung
Nhà sản xuất / Kiểu	GE Aviation / EAFR
Mã linh kiện / Số sê-ri	P757808-03-01 / 444T2L
Vị trí lắp	Thân trước
Mã linh kiện / Số sê-ri	182690-003 / 4DV9D2
Vị trí lắp	Thân sau

BFU đã thu giữ cả hai EAFR. Dữ liệu đọc được. Bản ghi âm của cả hai EAFR giống nhau.



EAFR đã ghi 49:36:44 giờ với tổng cộng 2.266 tham số.

Hai bộ ghi tiếng buồng lái số đã ghi bốn tệp âm thanh, mỗi tệp hai giờ. Bản ghi âm giai đoạn cất cánh đã bị ghi đè. Việc hạ cánh và cắt nguồn điện xảy ra hơn hai giờ sau cất cánh.

Hiện trường đường CHC và tàu bay

Đường CHC 26L

Trong lúc tàu bay lăn qua ngưỡng, qua dải clearway rồi vào bãi cỏ, tổng cộng 20 đèn của hệ thống đèn đường CHC 08 R bị hư hại. Ảnh mẫu và bản đồ tổng quan được trình bày dưới đây.

Hình 3: Bản đồ tổng quan hệ thống đèn đường CHC bị hư hại.
Nguồn: BFU.

Tàu bay

Trong giai đoạn ngóc mũi, thân tàu bay bị hư hại nghiêm trọng khi phần đuôi tiếp xúc mặt đất và các đèn hệ thống đèn đường CHC (Hình 4). Sau hạ cánh, quan sát thấy bốn lốp càng chính bên trái bị hư hại.

Hình 4: Hư hại thân tàu (ví dụ).
Nguồn: BFU.

Cháy

Không có dấu hiệu cháy trong giai đoạn cất cánh hay trên không. Ở khu vực càng chính trái có khói. Lực lượng cứu hỏa không xác định được đám cháy tại khu vực này.

Kiểm tra các thành phần hệ thống

BFU đã thu giữ một số thành phần hệ thống. Đó là các Đơn vị điều khiển hệ thống phanh (Brake System Control Units) và các Bộ điều khiển cơ cấu phanh điện (Electric Brake Actuator Controllers). Các thiết bị này sẽ được kiểm tra chi tiết.

Điều tra viên phụ trách: Norman Kretschmer
Điều tra hiện trường: Pfefferl

Phụ lục

• Hình 5: Đồ thị EAFR — Nguồn: BFU
• Hình 6: Đồ thị EAFR — Nguồn: BFU
• Hình 7: Đồ thị EAFR — Nguồn: BFU

Cơ sở pháp lý và mục đích điều tra

Cuộc điều tra này được tiến hành theo Quy định (EU) số 996/2010 của Nghị viện Châu Âu và Hội đồng ngày 20/10/2010 về điều tra và phòng ngừa tai nạn, sự cố trong hàng không dân dụng, và Luật Liên bang Đức về điều tra tai nạn, sự cố liên quan đến khai thác tàu bay dân dụng (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz — FlUUG) ngày 26/08/1998.

Mục tiêu duy nhất của cuộc điều tra là ngăn ngừa tai nạn và sự cố trong tương lai. Cuộc điều tra không nhằm quy kết lỗi hay phân định trách nhiệm pháp lý đối với bất kỳ yêu cầu bồi thường nào có thể phát sinh.

Tài liệu này là bản dịch của Báo cáo điều tra tiếng Đức. Dù đã nỗ lực để bản dịch chính xác, nếu có sai khác thì văn bản tiếng Đức gốc mới là phiên bản có giá trị.

Công bố bởi:

Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Hermann-Blenk-Str. 16
38108 Braunschweig

Điện thoại: +49 531 35 48 - 0
Fax: +49 531 35 48 - 246
Thư: box@bfu-web.de
Internet: www.bfu-web.de

Có vẻ việc chuyển giao quyền điều khiển cho thấy điều bất thường cụ ạ.
Không tự nhiên mà cụ PF 64 tuổi (giờ bay 27k) bị đưa ra sau để PIC 55 tuổi (giờ bay 22k) ngồi ghế phụ lên lấy quyền điều khiển sau khi máy bay bắt đầu cruise và xả dầu còn PM vẫn yên vị suốt hành trình. PM ngồi bên trái đã tăng lực lên 101%, trong khi trước đó PF 64 tuổi lại đạp phanh.
Em cảm thấy có gì đó trong vấn đề phân quyền dẫn đến nghi vấn về cụ “thầy”.
Và trong báo cáo cũng có vấn đề khi nói cụ 64 tuổi cũng là PIC. Từ lúc máy bay chock off thì PIC chỉ có duy nhất 1 và chỉ kết thúc khi máy bay tắt máy (đã gạ cánh). Báo cáo nói rõ phi công 3 ngồi ghế phụ là PIC do hãng chỉ định, em tin là đúng, chi tiết nói phi công 64 tuổi là PIC trong phần personel information khả năng là sai.

 

[X_axe]

Có vẻ việc chuyển giao quyền điều khiển cho thấy điều bất thường cụ ạ.
Không tự nhiên mà cụ PF 64 tuổi (giờ bay 27k) bị đưa ra sau để PIC 55 tuổi (giờ bay 22k) ngồi ghế phụ lên lấy quyền điều khiển sau khi máy bay bắt đầu cruise và xả dầu còn PM vẫn yên vị suốt hành trình. PM ngồi bên trái đã tăng lực lên 101%, trong khi trước đó PF 64 tuổi lại đạp phanh.
Em cảm thấy có gì đó trong vấn đề phân quyền dẫn đến nghi vấn về cụ “thầy”.
Và trong báo cáo cũng có vấn đề khi nói cụ 64 tuổi cũng là PIC. Từ lúc máy bay chock off thì PIC chỉ có duy nhất 1 và chỉ kết thúc khi máy bay tắt máy (đã gạ cánh). Báo cáo nói rõ phi công 3 ngồi ghế phụ là PIC do hãng chỉ định, em tin là đúng, chi tiết nói phi công 64 tuổi là PIC trong phần personel information khả năng là sai.

Nói PF 64 tuổi đạp phanh chưa chắc chắn.

dù đúng là phanh bên chỗ ông ấy kích hoạt.

Vẫn còn khả năng malfunction phanh. Điều tra đã lấy cụm phanh để điều tra

Vẫn may là PF 64 tuổi còn quay cần rotate kịp (1 giây sau khi PM kéo ga)

 

[Giejack]

Nói PF 64 tuổi đạp phanh chưa chắc chắn.

dù đúng là phanh bên chỗ ông ấy kích hoạt.

Vẫn còn khả năng malfunction phanh. Điều tra đã lấy cụm phanh để điều tra

Vẫn may là PF 64 tuổi còn quay cần rotate kịp (1 giây sau khi PM kéo ga)

Nói chưa chắc chắn là vì chưa có kết luận cuối cùng. Chứ thực chất ta đều thấy và công nhận: phanh của PF đã kích hoạt trong 18 giây, PM lại là người đẩy công suất (dù nhiệm vụ là giám sát), PIC lấy quyền điều khiển máy bay kể từ độ cao 9000 cho đến khi hạ cánh.
Nếu các phi công không nói chuyện với nhau thì khôngcó cách nào biết ai là người đạp phanh, PF hay PM cho đến khi giải mã hộp đen.
Ps: kéo mũi chỉ đơn giản là phản xạ sinh tồn khi máy bay sắp sửa đâm vào tường chắn, ai cũng làm thế trừ khi muốn tự sát. Khi tất cả đã thống nhất là việc hủy cất cánh không thể thực hiện thì chuyện đó là đương nhiên cụ ạ.

 

[Giejack]

Để cho các cụ khác hình dung thì nhiệm vụ được phân công và số ghế của họ như sau
1. Pilot Flying, phi công 64 tuổi, 27k giờ bay, điều khiển máy bay cất cánh. Cụ này đến 65 sẽ không được làm phi công thương mại theo quy định trần độ tuổi. Là người có phanh kích hoạt trong 18 giây.
2. Pilot Monitoring, phi công 40 tuổi, 12k giờ bay, nhiệm vụ theo dõi bảng điều khiển để hỗ trợ và kiểm tra chéo với PF nhằm giảm sai sót. Là người đẩy công suất lên dù lẽ ra PF phải là người chủ động làm việc này.
3. Pilot in Command, phi công 55 tuổi, 22k giờ bay, là người chỉ huy trên chuyến bay. Việc PIC không đồng thời là PF hay PM không phải hay xảy ra vì giai đoạn cất-hạ là khó nhất trong chuyến bay đồng thời cần ra những quyết định trong tích tắc, điều mà PIC gần như không thể làm từ jumpseat.
4. AP, phi công bổ sung 32 tuổi, 1,4k giờ bay, mới có bằng thương mại, trong chuyến bay này chưa kịp làm gì ngoài việc học được một bài học quan trọng về xử lý tình huống.

Sau khi lên đến độ cao 9000, PIC đã yêu cầu PF nhường vị trí lại cho mình để thực hiện toàn bộ quá trình cruise đến khi hạ cánh.

 

[X_axe]

Phi công Nga và Ukraien vừa giao chiến Boeing 737 của hãng Flydubai,

Phi công Oman và UAE đánh nhau trong buồng lái để cướp máy bay khủng bố

Nga & Ukraine nào ở đây?

 

[Giejack]

Phi công Oman và UAE đánh nhau trong buồng lái để cướp máy bay khủng bố

Nga & Ukraine nào ở đây?

Lại vụ gì nữa thế? Khiếp quá mấy ông Trung Đông. Thế mà giá vé vẫn trên mây

 

[X_axe]

Để cho các cụ khác hình dung thì nhiệm vụ được phân công và số ghế của họ như sau
1. Pilot Flying, phi công 64 tuổi, 27k giờ bay, điều khiển máy bay cất cánh. Cụ này đến 65 sẽ không được làm phi công thương mại theo quy định trần độ tuổi. Là người có phanh kích hoạt trong 18 giây.
2. Pilot Monitoring, phi công 40 tuổi, 12k giờ bay theo dõi bảng điều khiển để hỗ trợ và kiểm tra chéo với PF để giảm sai sót. Là người đẩy công suất lên (lẽ ra FP phải là người chủ động làm việc này).
3. Pilot in Command, phi công 55 tuổi, 22k giờ bay, là người chỉ huy trên chuyến bay. Việc PIC không đồng thời là PF hay PM không phải hay xảy ra vì giai đoạn cất-hạ là khó nhất trong chuyến bay đồng thời cần ra những quyết định trong tích tắc, điều mà PIC gần như không thể làm từ jumpseat.
4. AP, phi công bổ sung 32 tuổi, 1,4k giờ bay, mới có bằng thương mại, trong chuyến bay này chưa kịp làm gì ngoài việc học được một bài học quan trọng về xử lý tình huống.

Sau khi lên đến độ cao 9000, PIC đã yêu cầu PF nhường vị trí lại cho mình để thực hiện toàn bộ quá trình cruise đến khi hạ cánh.

Thôi cứ coi như ô PIC hay ô PF nói ô PM : "chú mày kéo ga đi" anh lo kéo cần rotate.

Nghĩ thế cho nhẹ nhàng, đằng nào cũng khoảng 1 năm nữa mới có kết luận điều tra cuối cùng

 

[X_axe]

Lại vụ gì nữa thế? Khiếp quá mấy ông Trung Đông. Thế mà giá vé vẫn trên mây

Khủng bố nhắm vào Israel. Mb bay từ Dubai sang Israel, phải hạ khẩn cấp xuống Saudi.

May là bụp được thằng pilot khủng bố

 

[Haiau69]

Theo em thì có mấy nhận định:

1. Khả năng phanh bị lỗi kỹ thuật có vẻ khó xảy ra vì báo cáo nêu rõ cả góc đè chân phanh là bao nhiêu độ và xảy ra chính xác lúc nào. nhiều khả năng phải có lực tác động rồi. Do phi công đạp hay tác động khác chưa kết luận được.

2. Phi công cầm lái cất cánh có thể không được khoẻ
bất thình lình. hoàn toàn có thể xảy ra với 1 người 64 tuổi dù khám hoàn toàn khoẻ mạnh.

3. Sau khi cất cánh lỗi rồi thì việc đổi lái em thấy bình thường vì vấn đề vừa xảy ra làm ông cầm lái mất tinh thần và “có thể” tổ lái cũng không còn an tâm để ông ý lái tiếp. mặt khác ông ngồi ghế sau lại là người chịu trách nhiệm cao nhất cho nên ông này lên thay không có gì lạ.

Để cho các cụ khác hình dung thì nhiệm vụ được phân công và số ghế của họ như sau
1. Pilot Flying, phi công 64 tuổi, 27k giờ bay, điều khiển máy bay cất cánh. Cụ này đến 65 sẽ không được làm phi công thương mại theo quy định trần độ tuổi. Là người có phanh kích hoạt trong 18 giây.
2. Pilot Monitoring, phi công 40 tuổi, 12k giờ bay theo dõi bảng điều khiển để hỗ trợ và kiểm tra chéo với PF để giảm sai sót. Là người đẩy công suất lên (lẽ ra PF phải là người chủ động làm việc này).
3. Pilot in Command, phi công 55 tuổi, 22k giờ bay, là người chỉ huy trên chuyến bay. Việc PIC không đồng thời là PF hay PM không phải hay xảy ra vì giai đoạn cất-hạ là khó nhất trong chuyến bay đồng thời cần ra những quyết định trong tích tắc, điều mà PIC gần như không thể làm từ jumpseat.
4. AP, phi công bổ sung 32 tuổi, 1,4k giờ bay, mới có bằng thương mại, trong chuyến bay này chưa kịp làm gì ngoài việc học được một bài học quan trọng về xử lý tình huống.

Sau khi lên đến độ cao 9000, PIC đã yêu cầu PF nhường vị trí lại cho mình để thực hiện toàn bộ quá trình cruise đến khi hạ cánh.

 

[Giejack]

Theo em thì có mấy nhận định:

1. Khả năng phanh bị lỗi kỹ thuật có vẻ khó xảy ra vì báo cáo nêu rõ cả góc đè chân phanh là bao nhiêu độ và xảy ra chính xác lúc nào. nhiều khả năng phải có lực tác động rồi. Do phi công đạp hay tác động khác chưa kết luận được.

2. Phi công cầm lái cất cánh có thể không được khoẻ
bất thình lình. hoàn toàn có thể xảy ra với 1 người 64 tuổi dù khám hoàn toàn khoẻ mạnh.

3. Sau khi cất cánh lỗi rồi thì việc đổi lái em thấy bình thường vì vấn đề vừa xảy ra làm ông cầm lái mất tinh thần và “có thể” tổ lái cũng không còn an tâm để ông ý lái tiếp. mặt khác ông ngồi ghế sau lại là người chịu trách nhiệm cao nhất cho nên ông này lên thay không có gì lạ.

Vâng cụ nói không sai.
Em chỉ đưa ra một nghi vấn dựa vào các thông tin mới có chứ không thể nào khẳng định chắc chắn được. Có rất nhiều cách có thể dẫn đến tình huống này.

 

[Haiau69]

Em cũng không biết quy trình điều tra an toàn hàng không xử lý vấn đề con người như thế nào mà báo cáo ban đầu chỉ thuần tuý về kỹ thuật.

Về logic thì không thể không thực hiện điều tra đối với từng người liên quan ngay lập tức sau khi sự việc xảy ra. Thẩm vấn riêng từng người một cách độc lập để rồi đối chiếu các câu trả lời xem có khớp nhau hay không.

 

[.Bo My]

Để cho các cụ khác hình dung thì nhiệm vụ được phân công và số ghế của họ như sau
1. Pilot Flying, phi công 64 tuổi, 27k giờ bay, điều khiển máy bay cất cánh. Cụ này đến 65 sẽ không được làm phi công thương mại theo quy định trần độ tuổi. Là người có phanh kích hoạt trong 18 giây.
2. Pilot Monitoring, phi công 40 tuổi, 12k giờ bay theo dõi bảng điều khiển để hỗ trợ và kiểm tra chéo với PF để giảm sai sót. Là người đẩy công suất lên (lẽ ra PF phải là người chủ động làm việc này).
3. Pilot in Command, phi công 55 tuổi, 22k giờ bay, là người chỉ huy trên chuyến bay. Việc PIC không đồng thời là PF hay PM không phải hay xảy ra vì giai đoạn cất-hạ là khó nhất trong chuyến bay đồng thời cần ra những quyết định trong tích tắc, điều mà PIC gần như không thể làm từ jumpseat.
4. AP, phi công bổ sung 32 tuổi, 1,4k giờ bay, mới có bằng thương mại, trong chuyến bay này chưa kịp làm gì ngoài việc học được một bài học quan trọng về xử lý tình huống.

Sau khi lên đến độ cao 9000, PIC đã yêu cầu PF nhường vị trí lại cho mình để thực hiện toàn bộ quá trình cruise đến khi hạ cánh.

Cái này là cụ nghĩ ra hay nghe ytber? 18 giây là tốc độ không đổi, có thể do kẹt thắng, chứ không phải 18 giây đạp thắng. tốc độ máy bay cũng không ít, mà là ở 300 km/h là cũng cao rồi nên có lẽ tổ lái không tăng tốc thêm nữa sớm hơn, vì có lẽ đã tăng tốc ở mức tối đa đề nghị khi cất cánh.

Còn kia là máy bay bay lâu nên có 2 ca, nên có 2 ông cơ trưởng thôi. Trong đó có 1 ông cơ trưởng chỉ huy toàn chuyến thì ngồi sau, chưa đến ca của mình.

 

[XSim]

Theo em thì có mấy nhận định:

1. Khả năng phanh bị lỗi kỹ thuật có vẻ khó xảy ra vì báo cáo nêu rõ cả góc đè chân phanh là bao nhiêu độ và xảy ra chính xác lúc nào. nhiều khả năng phải có lực tác động rồi. Do phi công đạp hay tác động khác chưa kết luận được.

2. Phi công cầm lái cất cánh có thể không được khoẻ
bất thình lình. hoàn toàn có thể xảy ra với 1 người 64 tuổi dù khám hoàn toàn khoẻ mạnh.

3. Sau khi cất cánh lỗi rồi thì việc đổi lái em thấy bình thường vì vấn đề vừa xảy ra làm ông cầm lái mất tinh thần và “có thể” tổ lái cũng không còn an tâm để ông ý lái tiếp. mặt khác ông ngồi ghế sau lại là người chịu trách nhiệm cao nhất cho nên ông này lên thay không có gì lạ.

Phanh điện tử thì đương nhiên sẽ có số liệu đạp bao nhiêu (để điều khiển phanh) rồi nhưng do phi công hay bàn đạp phanh hoặc cảm biến lỗi thì không biết được.

Nếu phi công có vấn đề sức khỏe thì có lẽ phỏng vấn sơ bộ của Cục hàng không đã phải nói ra rồi.

Cuối cùng các ông dưới mặt đất và trên không phối hợp nhau thế nào để máy bay bay đúng 2h là hạ cánh, vừa đủ xóa hết dữ liệu hộp đen đoạn cất cánh.

 

[Mandalord]

Như vậy là Lúc 11:57:14 UTC, việc ngóc mũi diễn ra ở 163 kt IAS.

Thấp hơn V1 (169 kt IAS) và Vr (175 kt IAS) nên có thể tổ lái hơi phân vân cất cánh hay dừng? kéo ga muộn

Mà tăng cũng chỉ chút xíu (Lúc 11:57:13 UTC, ngay trước khi ngóc mũi, PM tăng lực đẩy động cơ bằng tay từ 100% N1 lên 101% N1.). Ko rõ đã kéo hết ga chưa?

Cụ đọc những thứ chưa phải bản chất.

Báo cáo nói rằng, máy bay đẩy ga take off lúc 11:56:12 UTC.

3s sau, vào lúc 11:56:15 UTC, bàn đạp cánh đuôi chuyển động. Đồng thời, bàn đạp phanh (của cơ trưởng, ghế trái) chuyển động. Bàn đạp phanh của cơ phó cũng chuyển động. Đây là dữ liệu từ cảm biến gắn tại các bàn đạp.

Các cụ xem đồ thị. 2 biểu đồ trên cùng là bàn đạp cánh đuôi. Thấy thời điểm 11:56:15 bàn đạp cánh đuôi bên trái (cơ trưởng, màu xanh lá cây trên cùng) có chuyển động nhiều, trong khi bàn đạp cánh đuôi bên phải (cơ phó, màu tím) cơ bản không đạp.

Bên dưới là 4 đồ thị về bàn đạp phanh, gồm 2 cặp, cặp 1 là của bên trái (màu xanh lá cây và xanh dương), cặp 2 là của bên phải (màu da cam và tím). BSCU là cái máy tính kiểm soát phanh, máy tính này ghi nhận bàn đạp phanh có chuyển động. Cả BSCU bên trái và bên phải đều ghi nhận bàn đạp phanh có chuyển động. Vệt phanh do bánh xe ma sát dưới đất tìm thấy ở nút giao với taxiway B4.

11:57:03 tiếp tục có hoạt động của phanh.

Về lực phanh: Lần phanh 1 có lực phanh là 15% bên trái và 6% bên phải. Lần phanh 2 có lực phanh là 27% bên trái và 17% bên phải. Xem tại đồ thị trang sau:

2 bộ cảm biến của bàn đạp cánh đuôi và bàn đạp phanh là độc lập với nhau, điều khiển bởi các máy tính khác nhau, có cả chuyển động bàn đạp và chuyển động phanh, do vậy xác suất lỗi kỹ thuật khiến cho máy bay tự phanh là hơi khó.

Trên máy bay, bàn đạp cánh đuôi và bàn đạp phanh là được kết hợp với nhau, bàn đạp cánh đuôi ở dưới thấp, bàn đạp phanh ở trên cao. Nếu chỉ muốn điều khiển cánh đuôi, phi công đặt gót xuống sàn, và chỉ đạp vào cái bàn đạp dưới thấp. Nếu muốn phanh, phi công nhấc hẳn chân khỏi sàn và đạp vào bàn đạp phanh ở trên cao.

Khả năng là phi công sơ ý, hoặc chỉnh ghế sai nên đặt cả chân vào cái bàn đạp. Phi công chỉ muốn điều khiển cánh đuôi, nhưng do đặt sai chân, nên đạp cả vào phanh.

 

[Giejack]

Cái này là cụ nghĩ ra hay nghe ytber? 18 giây là tốc độ không đổi, có thể do kẹt thắng, chứ không phải 18 giây đạp thắng. tốc độ máy bay cũng không ít, mà là ở 300 km/h là cũng cao rồi nên có lẽ tổ lái không tăng tốc thêm nữa sớm hơn, vì có lẽ đã tăng tốc ở mức tối đa đề nghị khi cất cánh.

Còn kia là máy bay bay lâu nên có 2 ca, nên có 2 ông cơ trưởng thôi. Trong đó có 1 ông cơ trưởng chỉ huy toàn chuyến thì ngồi sau, chưa đến ca của mình.

Không đạp phanh thì không có đoạn này:
“
At 11:57:03 UTC, IAS (EAFR parameter: Airspeed_Comp_Vtd (kn)) was for about 18 s

at about 168 kt IAS.” - nguồn https://www.bfu-web.de/EN/Publications/InterimReports/IR2026/IR26-0757_AX_Boeing787.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Ngoài ra việc đạp phanh xuất hiện từ trước đó khi đang chạy đà rồi. 18 giây này chỉ là đoạn giằng co cực điểm khi động cơ cố đẩy máy bay tiến tới nhanh hơn trong khi phanh ghìm máy bay lại.

 

[Haiau69]

Cụ phân tích hợp lý. Việc cùng một lúc cả 2 cái cảm biến chân phanh bị lỗi kỹ thuật rồi báo tín hiệu sai về góc đạp phanh và lực đạp phanh là quá khó để sảy ra trùng hợp như vậy.

Cụ đọc những thứ chưa phải bản chất.

Báo cáo nói rằng, máy bay đẩy ga take off lúc 11:56:12 UTC.

3s sau, vào lúc 11:56:15 UTC, bàn đạp cánh đuôi chuyển động. Đồng thời, bàn đạp phanh (của cơ trưởng, ghế trái) chuyển động. Bàn đạp phanh của cơ phó cũng chuyển động. Đây là dữ liệu từ cảm biến gắn tại các bàn đạp.

View attachment 9728964

Các cụ xem đồ thị. 2 biểu đồ trên cùng là bàn đạp cánh đuôi. Thấy thời điểm 11:56:15 bàn đạp cánh đuôi bên trái (cơ trưởng, màu xanh lá cây trên cùng) có chuyển động nhiều, trong khi bàn đạp cánh đuôi bên phải (cơ phó, màu tím) cơ bản không đạp.

Bên dưới là 4 đồ thị về bàn đạp phanh, gồm 2 cặp, cặp 1 là của bên trái (màu xanh lá cây và xanh dương), cặp 2 là của bên phải (màu da cam và tím). BSCU là cái máy tính kiểm soát phanh, máy tính này ghi nhận bàn đạp phanh có chuyển động. Cả BSCU bên trái và bên phải đều ghi nhận bàn đạp phanh có chuyển động. Vệt phanh do bánh xe ma sát dưới đất tìm thấy ở nút giao với taxiway B4.

11:57:03 tiếp tục có hoạt động của phanh.

Về lực phanh: Lần phanh 1 có lực phanh là 15% bên trái và 6% bên phải. Lần phanh 2 có lực phanh là 27% bên trái và 17% bên phải. Xem tại đồ thị trang sau:
View attachment 9728978

2 bộ cảm biến của bàn đạp cánh đuôi và bàn đạp phanh là độc lập với nhau, điều khiển bởi các máy tính khác nhau, có cả chuyển động bàn đạp và chuyển động phanh, do vậy xác suất lỗi kỹ thuật khiến cho máy bay tự phanh là hơi khó.

Trên máy bay, bàn đạp cánh đuôi và bàn đạp phanh là được kết hợp với nhau, bàn đạp cánh đuôi ở dưới thấp, bàn đạp phanh ở trên cao. Nếu chỉ muốn điều khiển cánh đuôi, phi công đặt gót xuống sàn, và chỉ đạp vào cái bàn đạp dưới thấp. Nếu muốn phanh, phi công nhấc hẳn chân khỏi sàn và đạp vào bàn đạp phanh ở trên cao.

Khả năng là phi công sơ ý, hoặc chỉnh ghế sai nên đặt cả chân vào cái bàn đạp. Phi công chỉ muốn điều khiển cánh đuôi, nhưng do đặt sai chân, nên đạp cả vào phanh.

 

[.Bo My]

Link full báo cáo sơ bộ của BFU cho các cụ chuyên môn mổ xẻ

https://www.bfu-web.de/EN/Publications/InterimReports/IR2026/IR26-0757_AX_Boeing787.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Tống cái link cho Gemini thì nó phỏng đoán nguyên nhân:

• Lỗi kẹt phanh hoặc hệ thống chống trượt (Autobrake / Anti-skid system malfunction):
  • Đây là nghi vấn hàng đầu. Nếu hệ thống máy tính điều khiển phanh hiểu nhầm tín hiệu hoặc bị chập chờn, nó có thể ra lệnh áp lực dầu giữ một phần hoặc toàn bộ các bố phanh ở bánh chính (main landing gear) ngay cả khi phi công đã nhả phanh để chạy đà.
  • Kết quả là động cơ phải gào thét để kéo máy bay đi, trong khi các đĩa phanh bị kẹp chặt, tạo ra lực ma sát và lực cản khổng lồ làm tốc độ bị hụt nghiêm trọng so với bảng tính toán hiệu năng (performance calculation).
• Lỗi cấu hình cánh tà / cánh liệng (Flaps/Slats asymmetry or misconfiguration):
  • Nếu các bề mặt khí động học không mở đúng góc cấu hình đã nhập vào máy tính dẫn đường (FMC), lực cản khí động học (drag) tăng vọt đột ngột khiến máy bay giống như bị "neo" lại trên đường băng. Tuy nhiên, trường hợp này thường gây cảnh báo cấu hình cất cánh (Takeoff Configuration Warning) ngay từ trước khi chạy đà.
• Vấn đề về dữ liệu trọng lượng hoặc hệ thống đo vận tốc (Air Data / Pitot-Static issues):
  • Đôi khi, hệ thống cảm biến gió/tốc độ gặp trục trặc do dị vật hoặc lỗi băng giá (dù ít khi xảy ra ở mặt đất), hiển thị sai tốc độ khiến phi công bị đánh lừa về gia tốc thực tế của máy bay.

 

[X_axe]

Theo em thì có mấy nhận định:

1. Khả năng phanh bị lỗi kỹ thuật có vẻ khó xảy ra vì báo cáo nêu rõ cả góc đè chân phanh là bao nhiêu độ và xảy ra chính xác lúc nào. nhiều khả năng phải có lực tác động rồi. Do phi công đạp hay tác động khác chưa kết luận được.

2. Phi công cầm lái cất cánh có thể không được khoẻ
bất thình lình. hoàn toàn có thể xảy ra với 1 người 64 tuổi dù khám hoàn toàn khoẻ mạnh.

3. Sau khi cất cánh lỗi rồi thì việc đổi lái em thấy bình thường vì vấn đề vừa xảy ra làm ông cầm lái mất tinh thần và “có thể” tổ lái cũng không còn an tâm để ông ý lái tiếp. mặt khác ông ngồi ghế sau lại là người chịu trách nhiệm cao nhất cho nên ông này lên thay không có gì lạ.

Cũng khó loại trừ khả năng này

Vì như hôm nọ có cụ kỹ sư hk test với phanh điện tử của 787 chỉ cần đặt nhẹ nửa chân lên phanh là nhảy 25%

(Thực tế ở đây phanh nhảy max 27%, và pedal bàn đạp phanh có di chuyển )

Cụ đọc những thứ chưa phải bản chất.

Báo cáo nói rằng, máy bay đẩy ga take off lúc 11:56:12 UTC.

3s sau, vào lúc 11:56:15 UTC, bàn đạp cánh đuôi chuyển động. Đồng thời, bàn đạp phanh (của cơ trưởng, ghế trái) chuyển động. Bàn đạp phanh của cơ phó cũng chuyển động. Đây là dữ liệu từ cảm biến gắn tại các bàn đạp.

View attachment 9728964

Các cụ xem đồ thị. 2 biểu đồ trên cùng là bàn đạp cánh đuôi. Thấy thời điểm 11:56:15 bàn đạp cánh đuôi bên trái (cơ trưởng, màu xanh lá cây trên cùng) có chuyển động nhiều, trong khi bàn đạp cánh đuôi bên phải (cơ phó, màu tím) cơ bản không đạp.

Bên dưới là 4 đồ thị về bàn đạp phanh, gồm 2 cặp, cặp 1 là của bên trái (màu xanh lá cây và xanh dương), cặp 2 là của bên phải (màu da cam và tím). BSCU là cái máy tính kiểm soát phanh, máy tính này ghi nhận bàn đạp phanh có chuyển động. Cả BSCU bên trái và bên phải đều ghi nhận bàn đạp phanh có chuyển động. Vệt phanh do bánh xe ma sát dưới đất tìm thấy ở nút giao với taxiway B4.

11:57:03 tiếp tục có hoạt động của phanh.

Về lực phanh: Lần phanh 1 có lực phanh là 15% bên trái và 6% bên phải. Lần phanh 2 có lực phanh là 27% bên trái và 17% bên phải. Xem tại đồ thị trang sau:
View attachment 9728978

2 bộ cảm biến của bàn đạp cánh đuôi và bàn đạp phanh là độc lập với nhau, điều khiển bởi các máy tính khác nhau, có cả chuyển động bàn đạp và chuyển động phanh, do vậy xác suất lỗi kỹ thuật khiến cho máy bay tự phanh là hơi khó.

Trên máy bay, bàn đạp cánh đuôi và bàn đạp phanh là được kết hợp với nhau, bàn đạp cánh đuôi ở dưới thấp, bàn đạp phanh ở trên cao. Nếu chỉ muốn điều khiển cánh đuôi, phi công đặt gót xuống sàn, và chỉ đạp vào cái bàn đạp dưới thấp. Nếu muốn phanh, phi công nhấc hẳn chân khỏi sàn và đạp vào bàn đạp phanh ở trên cao.

Khả năng là phi công sơ ý, hoặc chỉnh ghế sai nên đặt cả chân vào cái bàn đạp. Phi công chỉ muốn điều khiển cánh đuôi, nhưng do đặt sai chân, nên đạp cả vào phanh.

Còm của cụ là phân tích về phanh. Còn còm trên của mình là nói về lúc tăng ga và cất cánh (đang phanh). 2 chuyện khác nhau