[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức

[patuana76]

E đang xem vb này, ko rõ là mới hay cũ vì cũng ko quan trọng lắm
View attachment 9690682

Cũng không quan trọng lắm thật vì quy định vẫn thế, chỉ thay đổi bố cục.

 

[XSim]

Trong vụ này phi công có 2 giây để nhận ra vấn đề (mb không tăng tốc) nhưng vẫn quyết định đi tiếp chứ không hủy cất cánh. Vấn đề với phi công chỉ ở 2s này (hoặc sớm hơn nếu cảm giác của phi công đủ nhận ra) thôi, vì sau đó là không còn lựa chọn nữa và phải cất cánh bằng mọi giá.

 

[BMW X10]

Đùa chứ, e tưởng các cụ đùa hoá ra là thật, e nói thật các cụ ko biết tốt nhất đừng cmt, nó buồn cười lắm.
Chuyến ngắn thì 2 phi công được, chuyến dài bắt buộc phải từ 3 phi công trở lên, nó là quy định chứ ko phải thích thì cho tiếp viên vào ngồi đâu:
View attachment 9690604
Đây quy định cụ chỉ được làm nhiệm vụ có 11-12 tiếng, trong khi chặng bay HN-Munich chỉ riêng quãng bay là khoảng 10 tiếng rồi chưa kể đoạn chuẩn bị, cụ định cho 1 tổ bay 2 ng bay kiểu gì để đáp ứng quy định trên?
View attachment 9690619

Thế bác không biết cái Yêu cầu cho tiếp viên vô ngồi cùng khi 1 pilot phải ra ngoài à?
Dù ra ngoài để làm gì, để đi tè hay đi Ủ.

 

[led0392]

Thế bác không biết cái Yêu cầu cho tiếp viên vô ngồi cùng khi 1 pilot phải ra ngoài à?
Dù ra ngoài để làm gì, để đi tè hay đi Ủ.

Chúng ta đang bàn về việc phi công phải đảm bảo quy định thời gian làm việc khi bay chặng dài, chứ chúng ta ko bàn về việc tiếp viên phải vào ngồi cùng phi công để đảm bảo an ninh...
Khi cụ đã có nhiều phi công thì ko cần tiếp viên phải vào ngồi, cái đó chỉ cần khi chỉ có 1 phi công ngồi trong buồng lái và nó liên quan đến an ninh chứ ko liên quan gì đến việc đảm bảo thời gian làm việc cả.

 

[Euro2CityStar]

Cụ đùa hay nói thật thế

tiêu chuẩn B2 thì chả vậy .

 

[Hyen310]

may mắn là hành khách và phi hành đoàn đều bình an!

 

[BMW X10]

Chúng ta đang bàn về việc phi công phải đảm bảo quy định thời gian làm việc khi bay chặng dài, chứ chúng ta ko bàn về việc tiếp viên phải vào ngồi cùng phi công để đảm bảo an ninh...
Khi cụ đã có nhiều phi công thì ko cần tiếp viên phải vào ngồi, cái đó chỉ cần khi chỉ có 1 phi công ngồi trong buồng lái và nó liên quan đến an ninh chứ ko liên quan gì đến việc đảm bảo thời gian làm việc cả.

Ah, tôi không để ý cái vụ chỉ có 2 chuyến bay hàng tuần Hanoi - Munchen.
Thế thì cái vụ 2+2 crews là hoàn toàn dễ hiểu.

Cảm ơn bác.

 

[haidinhtuan]

Có vẻ mọi thứ đều hướng đến Boeing bác ạ.
Tôi thì không hiểu, tại sao tổ bay hôm đó vô tình có đến 4 đồng chí: 3 lái chính và 1 lái phụ.

Phi công VN34 kể thời khắc căng thẳng: Máy bay đã không còn đủ đường băng để dừng cất cánh

Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, ngày 15/8, chiếc Boeing 787-9 mang số đăng ký VN-A867 thực hiện chuyến bay VN34 từ sân bay quốc tế Munich (Đức) đến Nộ...

docnhanh.vn

Bay đường dài phải dư số lượng phi công để đảm bảo thời gian nghỉ cụ ạ.

 

[Xin_hay_tin_em]

Thấy bảo lô đề theo mã chuyến bay đều ăn...dân đề đóm gì cũng luận được mà dek thấy ai giàu nhờ lô đề nhỉ...thật là Vkool (vkl)

 

[ung_sung_tu_tai]

Như nầy thì tổ bay đã cứu được một thảm họa đấy chứ nhỉ.
Còn "ngạo nghễ" hơn vào tâm dịch đón người nhiều lắm.
Phải chụp ảnh, viết báo ngay tắp lực chứ nhỉ
Im ắng quá,
Phụ công các anh hùng quá

Hai giây im lặng giữa đường băng, thứ mà tường trình của phi công tiết lộ
[Cập nhật ngày 18/8/2026, dựa trên báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam và chỉ đạo của Bộ Xây dựng]
Giả thuyết ban đầu đã bị loại bỏ
Ba ngày sau sự cố, báo cáo đầu tiên dựa trên tường trình của tổ lái chính đã công bố một chi tiết làm thay đổi hoàn toàn hướng phân tích: đây không phải là một vụ nhập sai dữ liệu trọng lượng cất cánh như giả thuyết ban đầu — mẫu số chung của các vụ Emirates EK407 (Melbourne, 2009) hay Singapore Airlines SQ286 (Auckland, 2003) từng được đối chiếu.
Số liệu chính thức cho thấy:
- Tải trọng cất cánh của VN-A867 khoảng 240 tấn, thấp hơn mức tối đa cho phép 247,2 tấn — không có dấu hiệu vượt tải hay nhập sai trọng lượng.
- Thời tiết tại Munich lúc cất cánh (13h57 giờ địa phương) tốt: gió đổi hướng nhẹ 3 knot, tầm nhìn tối thiểu 10 km, nhiệt độ 33 độ C — không có gió đứt, không mưa, mật độ không khí không phải là yếu tố bất lợi đáng kể.
- Máy bay chở 271 hành khách và 16 thành viên tổ bay (287 người, nhiều hơn con số ước tính ban đầu).
Nói cách khác, hai trong ba nhóm giả thuyết đưa ra trước đó — sai lệch dữ liệu tính năng và thời tiết/hạ tầng — gần như bị loại trừ bởi chính các thông số vận hành thực tế. Điều còn lại, và giờ trở thành tâm điểm điều tra, là một hiện tượng bất thường xảy ra ngay giữa đường băng mà báo cáo mô tả rất cụ thể.
Hai giây không tăng tốc — điểm mấu chốt của toàn bộ sự cố
Theo báo cáo của phi công chính, máy bay bắt đầu chạy đà bình thường trên đường băng 26L. Nhưng khi đã đi được khoảng một nửa chiều dài đường băng, tổ lái ghi nhận "tốc độ máy bay không tăng trong khoảng hai giây". Đây là một hiện tượng không thuộc bất kỳ kịch bản huấn luyện tiêu chuẩn nào — không phải hỏng động cơ hoàn toàn (would trigger engine-failure procedure), cũng không phải một sự cố có dấu hiệu rõ ràng để lý giải ngay tại thời điểm đó.
Sau hai giây đó, tốc độ tăng trở lại, và máy bay tiếp tục chạy đà cho đến khi đạt V1 — tốc độ quyết định, mốc mà sau đó phi công buộc phải tiếp tục cất cánh chứ không còn được phép hủy lệnh (rejected takeoff), vì quãng đường còn lại không đủ để phanh dừng an toàn.
Nhưng ngay sau khi vượt qua V1, tốc độ máy bay lại "giảm xuống lần thứ hai". Đây là tình huống hiếm gặp và đặc biệt nguy hiểm trong ngành hàng không: mất tốc độ sau V1 đặt tổ lái vào thế không còn lựa chọn nào tốt — không thể dừng lại (đã quá điểm quyết định), nhưng cũng chưa chắc đủ tốc độ để cất cánh an toàn.
Tổ lái đã phản ứng theo đúng nguyên tắc duy nhất còn khả thi: đẩy cần ga lên vị trí công suất tối đa để giành lại tốc độ, và giữ máy bay tiếp tục lăn. Khi máy bay tiến đến còn khoảng 300 ft (91 mét) trước cuối đường băng — một khoảng cách cực kỳ ngắn đối với một chiếc Boeing 787-9 mang tải 240 tấn — phi công quyết định nâng mũi và cất cánh. Đây chính là khoảnh khắc đuôi máy bay quệt xuống mặt đường băng, tạo ra đám bụi lớn được ghi lại trong các video lan truyền trên mạng xã hội.
Vì sao đây là chi tiết quan trọng nhất?
Việc tốc độ sụt hai lần — một lần ở giữa đường băng, một lần ngay sau V1 — mà không đi kèm cảnh báo hỏng động cơ tức thời, mở ra một hướng điều tra hẹp hơn nhưng nghiêm trọng hơn nhiều so với giả thuyết ban đầu về lỗi nhập liệu. Các khả năng mà cơ quan điều tra Đức (BFU), phối hợp với Cục Hàng không Việt Nam, nhà sản xuất máy bay (Boeing) và nhà sản xuất động cơ, nhiều khả năng sẽ tập trung làm rõ bao gồm:
- Hiện tượng "chững" lực đẩy tạm thời (thrust rollback hoặc engine hesitation) ở một hoặc cả hai động cơ GEnx, không đủ nghiêm trọng để kích hoạt cảnh báo hỏng động cơ nhưng đủ làm giảm gia tốc trong vài giây then chốt.
- Lực cản bất thường từ hệ thống phanh (dragging brake) không nhả hết trong lúc chạy đà — giả thuyết từng được đối chiếu với vụ PenAir 3296 (Alaska, 2019), nơi lỗi đấu dây hệ thống chống trượt trong bảo dưỡng khiến mất phanh cục bộ mà tổ bay không thể phát hiện trước.
- Sai lệch tín hiệu tốc độ không khí (airspeed indication anomaly) — khả năng ít gặp hơn nhưng không thể loại trừ khi chưa có dữ liệu FDR.
Điều đáng chú ý: quyết định của tổ lái — tiếp tục cất cánh sau V1 dù tốc độ sụt giảm, thay vì cố phanh dừng khi biết chắc không đủ đường băng — là quyết định đúng theo mọi giáo trình an toàn hàng không.
Bài học kinh điển từ vụ Learjet 60 tại Columbia, Nam Carolina (2008) — nơi cơ trưởng hủy cất cánh sau khi đã vượt V1 và không đủ đường băng để dừng, dẫn đến tai nạn nghiêm trọng — cho thấy hậu quả của lựa chọn ngược lại. Việc tổ lái VN34 giữ đúng nguyên tắc "sau V1 không quay đầu" trong tình huống áp lực thời gian tính bằng giây, dùng hết công suất động cơ để giành lại đà, là yếu tố quyết định giúp máy bay rời được mặt đất dù chỉ còn 91 mét đường băng.
Thiệt hại và diễn biến sau cất cánh
Ngay sau khi rời mặt đất, hệ thống của máy bay phát đồng thời hai cảnh báo: đuôi tàu bay va quệt đường băng, và áp suất lốp bất thường. Tổ lái báo cáo kiểm soát viên không lưu và quyết định quay lại Munich.
Vì vừa cất cánh cho hành trình dài về Việt Nam, máy bay còn mang tải trọng nhiên liệu lớn, tổ lái phải bay vòng xả bớt nhiên liệu để đưa trọng lượng về mức phù hợp cho hạ cánh — quá trình kéo dài khoảng hai giờ.
Trong lúc đó, hệ thống ghi nhận cảnh báo mất áp suất tại "4 trong tổng số 8 lốp" của bộ càng chính (lốp số 1, 5, 6 thuộc càng trái; lốp số 3 thuộc càng phải). Tổ lái phối hợp với kiểm soát viên không lưu thực hiện hai lần bay thấp qua sân bay để lực lượng mặt đất quan sát trực quan tình trạng càng đáp từ bên ngoài. Sau khi được xác nhận không phát hiện bất thường rõ rệt, máy bay hạ cánh an toàn xuống đường băng 26R lúc 15h57 — đúng hai giờ sau khi cất cánh.
Không có cháy, không có khói. Toàn bộ 271 hành khách và 16 thành viên tổ bay rời máy bay bằng xe thang, vào nhà ga an toàn. Kiểm tra hiện trường sau đó xác nhận 4 lốp bị nổ như cảnh báo, cùng nhiều vết xước dọc và một số vị trí vỏ composite bị rách ở phần thân sau — dấu vết vật lý của cú quệt đuôi lúc cất cánh.
Tổ lái chuyến VN34 gồm 4 phi công người Việt Nam — ba lái chính và một lái phụ — với tổng cộng 63.938 giờ bay, trong đó 19.675 giờ trên dòng Boeing 787. Đây là một tổ bay giàu kinh nghiệm, một chi tiết càng làm nổi bật tính chất bất thường (chứ không phải sơ suất huấn luyện) của sự cố.
Phản ứng của cơ quan quản lý: Bộ Xây dựng vào cuộc
Ngày 18/8, Bộ Xây dựng — cơ quan chủ quản ngành hàng không dân dụng Việt Nam — đã có chỉ đạo chính thức. Ba nhóm yêu cầu đáng chú ý:
> Với Cục Hàng không Việt Nam: khẩn trương thiết lập kênh liên lạc chính thức với nhà chức trách điều tra tai nạn hàng không Đức, tham gia trực tiếp vào quá trình điều tra theo quy định quốc tế, báo cáo kịp thời kết quả điều tra và các biện pháp khắc phục. Đồng thời, Cục được yêu cầu tăng cường giám sát an toàn đối với hoạt động huấn luyện nhân viên hàng không, khai thác và bảo dưỡng tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam nói chung — một phạm vi giám sát vượt ra ngoài riêng vụ VN34.
> Với Vietnam Airlines: phối hợp chặt chẽ với nhà chức trách điều tra Đức, nhà sản xuất máy bay và nhà sản xuất động cơ để làm rõ nguyên nhân; rà soát toàn bộ quy trình huấn luyện, khai thác, bảo dưỡng nhằm phát hiện sớm các nguy cơ tiềm ẩn; thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của người vận chuyển đối với hành khách bị ảnh hưởng.
Về phía hãng: đại diện Vietnam Airlines xác nhận đang phối hợp thu thập thông tin phục vụ điều tra, đồng thời đã lập tổ điều tra độc lập riêng để làm rõ nguyên nhân — một động thái cho thấy hãng coi đây là sự cố có mức độ nghiêm trọng cao, không chỉ dừng ở phạm vi một chuyến bay bị chậm.
Chiếc Boeing 787-9 VN-A867 hiện vẫn dừng khai thác tại sân bay Munich để phục vụ công tác đánh giá kỹ thuật và điều tra.
Bức tranh cập nhật
So với những gì được biết trong 48 giờ đầu — khi giả thuyết nhập sai dữ liệu trọng lượng được xem là khả năng cao nhất — báo cáo chính thức đã vẽ lại toàn bộ bức tranh nguyên nhân. Đây không còn là câu chuyện về một con số bị gõ sai vào máy tính bay, mà là câu chuyện về một hiện tượng vật lý chưa có lời giải xảy ra trong đúng hai giây, ở đúng nửa đường băng, buộc một tổ lái giàu kinh nghiệm phải ra quyết định sinh tử trong tích tắc — và họ đã quyết định đúng.
Câu hỏi còn lại, mà chỉ dữ liệu hộp đen (FDR/CVR) và quá trình tháo kiểm động cơ, hệ thống phanh mới trả lời được, là: điều gì đã gây ra hai giây im lặng đó?
---
Nguồn tham khảo: VnExpress (Đoàn Loan) — báo cáo Cục Hàng không Việt Nam ngày 18/8/2026 và thông báo chỉ đạo của Bộ Xây dựng cùng ngày; đối chiếu tư liệu với NTSB (vụ PenAir 3296, vụ Learjet 60 Columbia).
Em lượm từ Face về

Có vẻ mọi thứ đều hướng đến Boeing bác ạ.
Tôi thì không hiểu, tại sao tổ bay hôm đó vô tình có đến 4 đồng chí: 3 lái chính và 1 lái phụ.

Phi công VN34 kể thời khắc căng thẳng: Máy bay đã không còn đủ đường băng để dừng cất cánh

Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, ngày 15/8, chiếc Boeing 787-9 mang số đăng ký VN-A867 thực hiện chuyến bay VN34 từ sân bay quốc tế Munich (Đức) đến Nộ...

docnhanh.vn

sau khi đọc tin này
kiểu gì thằng seo của boeing cũng lên tv chối bay chối biến

 

[Thích Là BụpTài khoản đã xác minh]

Ngoài lái mái bai, các cụ OF nhà ta còn làm điều hành bai à cơ.

Cụ BMW X10 có được đào tạo/có kiến thức về hàng không hay không mà phổ biến kiến thức chắc chắn vậy?

Cụ smile19 vẫn chưa thay đổi tư duy trong sáng hơn à?

 

[cocsku]

Trong vụ này phi công có 2 giây để nhận ra vấn đề (mb không tăng tốc) nhưng vẫn quyết định đi tiếp chứ không hủy cất cánh. Vấn đề với phi công chỉ ở 2s này (hoặc sớm hơn nếu cảm giác của phi công đủ nhận ra) thôi, vì sau đó là không còn lựa chọn nữa và phải cất cánh bằng mọi giá.

Những vấn đề vê tốc độ, lực đẩy hoàn toàn có thể đo đếm chính xác thời gian thực được, em nghĩ máy móc nó quyết định sẽ chính xác hơn cảm giác của con người chứ nhỉ? VD như chạy đến bao nhiêu % đường băng mà không đủ tốc độ máy tính hoàn toàn có thể hủy cất cánh. Còn nhớ vụ hủy phóng của Starship 13 hôm trước chỉ 1 vài giây trước khi phóng, khi không khởi động được một số động cơ.

 

[kudo1908]

Lang thang đọc thấy có tranh luận về việc nếu phi công biết kẹt phanh khi chạy đà sao không hủy cất cánh, có đủ khoảng cách để hủy hay không v...v... .. làm em nhớ lại phim Sully , người ta sử dụng mô phỏng để cho thấy ông hoàn toàn có thể quay đầu về 2 sân bay ở New York mà không phải hạ cánh xuống sông.. tuy nhiên họ không tính tới thời gian để phi công cần từ lúc biết xảy ra sự cố tới khi ra quyết định nên sau đó mô phỏng lại thì hỏng hết...

làm e nhớ đến bộ phim dài tập Mất Tích "Lost"

 

[namphong12]

Tiếp viên hàng không thì cũng như các bạn phục vụ làm tại nhà hàng khách sạn dưới đất thôi. Mới ngủ cùng khách sạn thôi đã mà sướng được nghe lạ nhỉ?

Ai biết được "ma ăn cỗ"

 

[Langthang_Mercedes]

Ai biết được "ma ăn cỗ"

Có cỗ thì cứ ăn.

Em đi máy bay nhiều, giờ thấy tiếp viên VNA không bắt mắt so với các hãng khác, có lẽ do tuyển "tuyển chọn nội bộ". Đặc biệt là số lượng tiếp viên đứng tuổi tương đối cao.

 

[.Bo My]

Có cỗ thì cứ ăn.

Em đi máy bay nhiều, giờ thấy tiếp viên VNA không bắt mắt so với các hãng khác, có lẽ do tuyển "tuyển chọn nội bộ". Đặc biệt là số lượng tiếp viên đứng tuổi tương đối cao.

Không phải nhé, trước tuyển trẻ đẹp chơi với hẹo. Dịp Covid lỗ âm vốn luôn, nên giờ phải bớt đi, cũng mấy em cũ nhưng già đi thôi, cho các em ấy về đâu bây giờ.

 

[Hieumos]

Đùa chứ, e tưởng các cụ đùa hoá ra là thật, e nói thật các cụ ko biết tốt nhất đừng cmt, nó buồn cười lắm.
Chuyến ngắn thì 2 phi công được, chuyến dài bắt buộc phải từ 3 phi công trở lên, nó là quy định chứ ko phải thích thì cho tiếp viên vào ngồi đâu:
Đây quy định cụ chỉ được làm nhiệm vụ có 11-12 tiếng, trong khi chặng bay HN-Munich chỉ riêng quãng bay là khoảng 10 tiếng rồi chưa kể đoạn chuẩn bị, cụ định cho 1 tổ bay 2 ng bay kiểu gì để đáp ứng quy định trên?

Cụ ơi 2 cái anh phi công dự bị ngồi trong buồng lái suốt chục tiếng thì có được coi là làm nhiệm vụ không cụ nhỉ.

Ngồi lâu cũng mệt chết đi được.

 

[XSim]

Bản này chế lại cho mượt và rõ hơn. So sánh chuyến bay VN34 ngày 15/8 vs VN34 ngày 8/8 và 13/8

Phi công nói có 2s phát hiện máy bay không tăng tốc, và sau khi qua V1 còn giảm tốc. Nhìn biểu đồ này thì lời phi công có vẻ không đúng lắm vì tốc độ vẫn tăng liên tục dù thấp hơn thường lệ khá nhiều.

Ngoài ra thì phi công có khá nhiều thời gian để nhận ra máy bay tăng tốc chậm hơn bình thường chứ không chỉ 2s.

 

[X_axe]

Phi công nói có 2s phát hiện máy bay không tăng tốc, và sau khi qua V1 còn giảm tốc. Nhìn biểu đồ này thì lời phi công có vẻ không đúng lắm vì tốc độ vẫn tăng liên tục dù thấp hơn thường lệ khá nhiều.

Ngoài ra thì phi công có khá nhiều thời gian để nhận ra máy bay tăng tốc chậm hơn bình thường chứ không chỉ 2s.

Đây là người ta làm mượt lai graph cho dễ nhìn thôi và dữ liệu ADS-B có chút sai số nên ko thể chính xác như hộp đen được. Cái này chỉ để phán đoán ban đầu, khoanh vùng điều tra mạng

Phải mở hộp đen mới biết được. Thứ nữa nếu là phannh thì vẫn chưa loại trừ bó phanh hay dẫm phanh.

Bạn này test thử 787 chỉ đặt nhẹ chân lên pedal là phanh nhảy 20-25%

 

[Bebon]

Dân mạng đang chia thành 2 phe:
1. Lỗi phi công
2. Lỗi máy bay
Tuy nhiên thật may mắn khi máy bay vẫn hạ cánh an toàn và không có thương vong.
Hãy chờ kết quả điều tra xem thế nào!