[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức

[burjkhalifa]

Chuyến bay sự cố này:

-ước lượng tải trọng 240 tấn gần đạt mức tối đa

- trong đó nhiên liệu là 70 tấn

- 287 con người (271 hành khách + 12 tiếp viên + 4 phi công + 12 tiếp viên). Chỉ được ước lượng là 170 tấn tương đương mỗi người được tính có 62kg kể cả hành lý thôi ạ.

Một con số đã quá lạc hậu

Cụ tính làm sao ra mỗi người có 62kg hành lý vậy?

Cứ cho tổng 300 người đi thì mỗi người sẽ đc 170,000kg / 300 người = 566 kg.
Mỗi người tính sơ sơ nặng 100kg đi (rồi thêm 100kg cho đồ ăn, thiết bị logistics phục vụ người đó, tổng là là 200kg) - thì vẫn còn dư địa lên đến: 566 kg - 200kg = 366kg mỗi người. Thông thường mỗi người có thể mang khoảng 66kg hành lý đi ==> Máy bay sẽ có dư địa mang thêm được đến = 300kg x 300 người = 90 tấn hành lý riêng (cho thuê).

 

[newbieshn]

Nói chung là sai phạm, vé mua được 2 kiện ký gửi, nhờ quan hệ gửi đi 5 kiện, thêm 3 kiện. Đầu Hà nội nếu nhìn cuống vé làm chặt phạt có mà

vé mua được 1 hay 2 kiện miễn phí. Còn kiện mua thêm thì có thể 10 kiện cũng được mà cụ, đâu chỉ 3 kiện …

Cụ nên nhớ tất cả các kiện thêm đều có theo cuống vé hết ạ. Đầu Hanoi nếu làm chặt cũng chả xi nhê gì nhé.

Vấn đề là việc gì đầu Hanoi phải làm chặt ạ? ???? Toàn đồng đội không đồng hội cũng đồng thuyền. Ai chả có lúc cần nhau nhờ nhau vv

 

[Mandalord]

Báo cáo điều tra thì chưa có, chả hiểu cãi nhau làm cái gì. Lại còn cãi với cái ông ngáo nữa. Giả sử như đây thật là lỗi của phi công, nếu là lỗi vô tình thì cũng chỉ là đình chỉ bay một thời gian, phi công đi training bổ sung. Ngay cả những lỗi do phi công chủ quan, bất cẩn cũng là tước giấy phép thôi.

Sự cố hàng không hiếm khi chỉ có duy nhất 1 nguyên nhân. Các nguyên nhân thậm chí còn phân ra nguyên nhân trực tiếp (ví dụ như máy bay lỗi kỹ thuật, phi công xử lý kém), nguyên nhân sâu xa (VD như máy bay lỗi kỹ thuật là do hãng bay trì hoãn bảo dưỡng / thuê đơn vị bảo dưỡng không đảm bảo, hoặc phi công kém là do hãng bay không traning đầy đủ, hay ép phi công làm quá sức dẫn đến mệt mỏi chẳng hạn).

 

[omerta77]

Vì hết đường băng rồi nên chẳng có cách đúng sai gì cả, chỉ còn cách gì thì làm nốt, nếu ko làm hết cách ngóc đầu bay lên được, thì MB sẽ đi vào đường cỏ, với tốc độ đó thì MB sẽ lật + lượng xăng khổng lồ.............

Cuối con đường rồi, phải chọn SỐNG và CHẾT thì cụ có làm hết cách ko, còn hết cách mà ko ngóc lên đc thì do lỗi kỹ thuật............................và tất cả vào dĩ vãng...

Cụ có chắc là ko có hướng dẫn ko mà nói kiểu nước đôi thế? E tin là phải có hướng dẫn cách cuối đường băng tối thiểu bao nhiêu mét là phải cất cánh chứ ko có chuyện thích cất cánh lúc nào cũng đc. Ở đây là tiêu chuẩn về an toàn.
Đến đường bộ còn quy định khoảng cách an toàn giữa 2 xe nữa là hàng không.

 

[YarisVerso]

cần lao Đức chưa chắc dính líu tiền bạc đâu cụ. Do họ là quầy check in của VA , nên chắc chắn có quen biết thậm chí thân thiết với đội nhân sự VA tại sân bay Frankfurt. Đặc biệt nhân viên quản lý (ví dụ trưởng đại diện VA tại Frankfurt vv).

Làm check-in ở sân bay Frankfurt cho VN Airlines là một công ty khác, họ "đánh thuê" cho nhiều hãng bay khác nhau chứ không chỉ có VNA. Đến giờ làm thủ tục thì họ ra quầy, sẽ có đại diện của VNA đến để giám sát và điều hành cũng như giải quyết các việc bất thường.
Việc cho phép ai mang nhiều hàng hơn ghi trong vé toàn do mấy ông đại diện này làm hết.

Có lần em gặp nhạc sỹ Quốc Trung chở nguyên cái máy to đùng như lò nướng hay máy giặt gì đó ra check-in. Cụ ấy người lùn lùn mà khoẻ phết, khuân đồ rất nhẹ nhàng. Làm việc trực tiếp với cậu đại diện VNA để đưa hàng vào.

 

[taiadau]

Cụ có chắc là ko có hướng dẫn ko mà nói kiểu nước đôi thế? E tin là phải có hướng dẫn cách cuối đường băng tối thiểu bao nhiêu mét là phải cất cánh chứ ko có chuyện thích cất cánh lúc nào cũng đc. Ở đây là tiêu chuẩn về an toàn.
Đến đường bộ còn quy định khoảng cách an toàn giữa 2 xe nữa là hàng không.

Quy định hàng ko là khi đạt V1 rồi thì ko được phép hủy cất cánh nữa cụ ạ (còn ngoại lệ hi hữu thì ko tính)

 

[juneboy]

"hoặc đỗ máy bay ở vị trí sai.": Đỗ sai vị trí là sao bác?

Em amateur thôi. Nhưng theo em hiểu giả sử cái đường băng cất cánh dài 4000m và phi công dự tính sẽ takeoff khoảng 4000m. Nhưng họ đỗ ở vị trí chờ quá gần, kiểu như sẽ mất vài chục mét lấy đà. Thành ra họ chỉ còn 3800 hoặc 3900m chạy đà chẳng hạn. Đó là giả thuyết do chuyên gia trong ngành đưa ra. Còn video hiện trường cho thấy thì máy bay lúc cất cánh tiếng máy nghe ổn định, ko có vấn đề gì cả. Vấn đề chỉ xuất hiện sau khi bị rotation muộn thôi.

 

[BMW X10]

Em amateur thôi. Nhưng theo em hiểu giả sử cái đường băng cất cánh dài 4000m và phi công dự tính sẽ takeoff khoảng 4000m. Nhưng họ đỗ ở vị trí chờ quá gần, kiểu như sẽ mất vài chục mét lấy đà. Thành ra họ chỉ còn 3800 hoặc 3900m chạy đà chẳng hạn. Đó là giả thuyết do chuyên gia trong ngành đưa ra. Còn video hiện trường cho thấy thì máy bay lúc cất cánh tiếng máy nghe ổn định, ko có vấn đề gì cả. Vấn đề chỉ xuất hiện sau khi bị rotation muộn thôi.

Ah, cái đấy thì có thể, nhưng là dành cho, ví dụ, tàu bay Beechcraft của anh Đoàn Nguyên Đức thôi bác.
Còn cỡ 787, thân rộng tàu to, kiểu gì nó cũng đứng ở đầu đường băng và nhận đủ 4000met.

 

[juneboy]

Ah, cái đấy thì có thể, nhưng là dành cho, ví dụ, tàu bay Beechcraft của anh Đoàn Nguyên Đức thôi bác.
Còn cỡ 787, thân rộng tàu to, kiểu gì nó cũng đứng ở đầu đường băng và nhận đủ 4000met.

Lỗi này chỉ cần check lại record là ra ngay. Thực tế là có thể họ đã biết nguyên nhân rồi nhưng chưa công bố. Vì điều tra kiểu này họ sẽ bắt hết nước sót và phải có chứng cứ rõ ràng cho các luận điểm đưa ra. Không chém gió, bốc phét như em với cụ trên này được .

 

[burjkhalifa]

Quy định hàng ko là khi đạt V1 rồi thì ko được phép hủy cất cánh nữa cụ ạ (còn ngoại lệ hi hữu thì ko tính)

Ở đây đúng là khi đã V1 rồi thì gần như 99% không được hủy (một số trường hợp có thể hủy nếu đường băng đủ dài & đánh giá hủy thì sẽ an toàn hơn). Trong tính huống đó, tại thời điểm đó của chuyến bay này lại càng không được (vì vị trí đạt V1 bị sai, bị chậm --> vì thế không còn lựa chọn nào khác ngoài việc "cất cánh bằng mọi giá").

Tuy nhiên - câu hỏi đặt ra trên các diễn đàn có chuyên môn đó là tại sao tổ bay/phi công lại để rơi vào tình huống "phải cất cánh bằng mọi giá"? (và sau đó là một loạt các rủi ro to lớn, thiệt hại dây chuyền khác) cho một sự cố mà nếu theo quy trình có thể tránh được?

Đó là tổ bay (dù chưa biết lý do kỹ thuật là gì) đã nhận biết có dấu hiệu/tín hiệu & cần phải hủy cất cánh tại vị trí (check-point) cần đạt vận tốc V1 (tại vị trí này --> lúc này máy bay đã không đạt V1 do bị chững lại/ko tăng tốc trong 2-3s --> theo đúng quy trình cần phải hủy cất cánh.

Tuy nhiên, lúc này phi công thay vì hủy cất cánh, vẫn tiếp tục cố gắng (hoặc tự tin/chủ quan, hoặc vẫn dựa vào auto-pilot, hoặc do dự, lưỡng lự - nó chỉ vài giây thôi 2-3 hay tối đa 5s) để đạt V1 ở vị trí xa hơn vị trí V1 dự kiến (khoảng 2-3-5 giây thời gian) --> Cái điều tệ hơn & không lường được đó là một lần nữa sau khi đạt V1 ở vị trí xa hơn vị trí dự kiến ban đầu thì máy bay đã bị giảm tốc lần nữa --> đưa tất cả vào tình thế phải kéo ga hết cỡ vì không còn lựa chọn hủy cất cánh ở lần giảm tốc thứ 2 này.

Và may mắn ở lần kéo ga hết cỡ (và bất chấp lỗi kỹ thuật kẹt phanh, hay dù lỗi kỹ thuật gì đi nữa, lúc này chẳng có lựa chọn nào khác etc.) máy bay đã cất cánh an toàn ở đúng khoảnh khắc thời gian và vị trí phải nói là chỉ có ở trong phim & không bao giờ dám biểu diễn lần hai. Phải nói là siêu may mắn.

Trong báo cáo của tổ phi công cũng rất khéo léo khi chỉ trình bày "giai đoạn 2" của sự việc - là phải cất cánh bằng mọi giá do không đủ đường băng. Nhưng không đề cập đến giai đoạn ban đầu trước điểm check-point cần đạt V1 dự kiến (hoặc có báo cáo nhưng các cơ quan chức năng không công khai chi tiết giai đoạn đầu này).

 

[BMW X10]

Lỗi này chỉ cần check lại record là ra ngay. Thực tế là có thể họ đã biết nguyên nhân rồi nhưng chưa công bố. Vì điều tra kiểu này họ sẽ bắt hết nước sót và phải có chứng cứ rõ ràng cho các luận điểm đưa ra. Không chém gió, bốc phét như em với cụ trên này được .

Tôi nghĩ là, tàu trên mặt đất, 2 cục box nguyên vẹn, lốp vỡ phanh nóng, .....
Clip ghi đầy đủ từ lúc taxiing ra đường băng, ...., thì mọi chuyện nó đã rõ ràng từ khi chưa mở băng ghi âm.

Nó là gì thì đành đợi vậy.

Cũng hy vọng thiệt hại nhẹ thôi, đỡ tốn tiền ngân sách của tôi và bác.

 

[Loitran]

Làm check-in ở sân bay Frankfurt cho VN Airlines là một công ty khác, họ "đánh thuê" cho nhiều hãng bay khác nhau chứ không chỉ có VNA. Đến giờ làm thủ tục thì họ ra quầy, sẽ có đại diện của VNA đến để giám sát và điều hành cũng như giải quyết các việc bất thường.
Việc cho phép ai mang nhiều hàng hơn ghi trong vé toàn do mấy ông đại diện này làm hết.

Có lần em gặp nhạc sỹ Quốc Trung chở nguyên cái máy to đùng như lò nướng hay máy giặt gì đó ra check-in. Cụ ấy người lùn lùn mà khoẻ phết, khuân đồ rất nhẹ nhàng. Làm việc trực tiếp với cậu đại diện VNA để đưa hàng vào.

Dịch vụ hàng không thì đâu cũng giống nhau cả,NV mặt đất họ làm thủ tục cho tất cả các hãng HK chứ họ không phải là NV ruột của mỗi VNA
Vấn đề là do tay quản lý của Ta muốn vận hành ra răng,mỗi chân quản lý này ở những xứ sở HOT là phải $$$$$$$$$$$$$$$$$ chứ không phải chỗ đày ải nhân sự cụ ơi, còn một khi QL cho qua thì HL đều có mã code dính vô vé ( hợp pháp ) và tổng kg vào hệ thống bình thường chỉ có $$$ là không thôi

 

[taiadau]

Ở đây đúng là khi đã V1 rồi thì gần như 99% không được hủy (một số trường hợp có thể hủy nếu đường băng đủ dài & đánh giá hủy thì sẽ an toàn hơn). Trong tính huống đó, tại thời điểm đó của chuyến bay này lại càng không được (vì vị trí đạt V1 bị sai, bị chậm --> vì thế không còn lựa chọn nào khác ngoài việc "cất cánh bằng mọi giá").

Tuy nhiên - câu hỏi đặt ra trên các diễn đàn có chuyên môn đó là tại sao tổ bay/phi công lại để rơi vào tình huống "phải cất cánh bằng mọi giá"? (và sau đó là một loạt các rủi ro to lớn, thiệt hại dây chuyền khác) cho một sự cố mà nếu theo quy trình có thể tránh được?

Đó là tổ bay (dù chưa biết lý do kỹ thuật là gì) đã nhận biết có dấu hiệu/tín hiệu & cần phải hủy cất cánh tại vị trí (check-point) cần đạt vận tốc V1 (tại vị trí này --> lúc này máy bay đã không đạt V1 do bị chững lại/ko tăng tốc trong 2-3s --> theo đúng quy trình cần phải hủy cất cánh.

Tuy nhiên, lúc này phi công thay vì hủy cất cánh, vẫn tiếp tục cố gắng (hoặc tự tin/chủ quan, hoặc vẫn dựa vào auto-pilot, hoặc do dự, lưỡng lự - nó chỉ vài giây thôi 2-3 hay tối đa 5s) để đạt V1 ở vị trí xa hơn vị trí V1 dự kiến (khoảng 2-3-5 giây thời gian) --> Cái điều tệ hơn & không lường được đó là một lần nữa sau khi đạt V1 là máy bay đã bị giảm tốc lần nữa --> đưa tất cả vào tình thế phải kéo ga hết cỡ vì không còn lựa chọn hủy cất cánh ở lần giảm tốc thứ 2 này.

Và may mắn ở lần kéo ga hết cỡ (và bất chấp lỗi kỹ thuật kẹt phanh, etc.) máy bay đã cất cánh an toàn ở đúng khoảnh khắc thời gian và vị trí phải nói là chỉ có ở trong phim & không bao giờ dám biểu diễn lần hai. Phải nói là siêu may mắn.

Trong báo cáo của tổ phi công cũng rất khéo léo khi chỉ trình bày "giai đoạn 2" của sự việc - là phải cất cánh bằng mọi giá do không đủ đường băng. Nhưng không đề cập đến giai đoạn ban đầu trước điểm check-point cần đạt V1 dự kiến (hoặc có báo cáo nhưng các cơ quan chức năng không công khai chi tiết giai đoạn đầu này).

Vâng mọi thứ đèu có thể xảy ra và mình đợi kq điều tra thôi. Em còm cái V1 chỉ là để nói là có quy đinh về việc cất cánh hay hủy thôi, ko nói đúng hay sai trong vụ này ạ

 

[Hp007hp]

Ở đây đúng là khi đã V1 rồi thì gần như 99% không được hủy (một số trường hợp có thể hủy nếu đường băng đủ dài & đánh giá hủy thì sẽ an toàn hơn). Trong tính huống đó, tại thời điểm đó của chuyến bay này lại càng không được (vì vị trí đạt V1 bị sai, bị chậm --> vì thế không còn lựa chọn nào khác ngoài việc "cất cánh bằng mọi giá").

Tuy nhiên - câu hỏi đặt ra trên các diễn đàn có chuyên môn đó là tại sao tổ bay/phi công lại để rơi vào tình huống "phải cất cánh bằng mọi giá"? (và sau đó là một loạt các rủi ro to lớn, thiệt hại dây chuyền khác) cho một sự cố mà nếu theo quy trình có thể tránh được?

Đó là tổ bay (dù chưa biết lý do kỹ thuật là gì) đã nhận biết có dấu hiệu/tín hiệu & cần phải hủy cất cánh tại vị trí (check-point) cần đạt vận tốc V1 (tại vị trí này --> lúc này máy bay đã không đạt V1 do bị chững lại/ko tăng tốc trong 2-3s --> theo đúng quy trình cần phải hủy cất cánh.

Tuy nhiên, lúc này phi công thay vì hủy cất cánh, vẫn tiếp tục cố gắng (hoặc tự tin/chủ quan, hoặc vẫn dựa vào auto-pilot, hoặc do dự, lưỡng lự - nó chỉ vài giây thôi 2-3 hay tối đa 5s) để đạt V1 ở vị trí xa hơn vị trí V1 dự kiến (khoảng 2-3-5 giây thời gian) --> Cái điều tệ hơn & không lường được đó là một lần nữa sau khi đạt V1 là máy bay đã bị giảm tốc lần nữa --> đưa tất cả vào tình thế phải kéo ga hết cỡ vì không còn lựa chọn hủy cất cánh ở lần giảm tốc thứ 2 này.

Và may mắn ở lần kéo ga hết cỡ (và bất chấp lỗi kỹ thuật kẹt phanh, etc.) máy bay đã cất cánh an toàn ở đúng khoảnh khắc thời gian và vị trí phải nói là chỉ có ở trong phim & không bao giờ dám biểu diễn lần hai. Phải nói là siêu may mắn.

Trong báo cáo của tổ phi công cũng rất khéo léo khi chỉ trình bày "giai đoạn 2" của sự việc - là phải cất cánh bằng mọi giá do không đủ đường băng. Nhưng không đề cập đến giai đoạn ban đầu trước điểm check-point cần đạt V1 dự kiến (hoặc có báo cáo nhưng các cơ quan chức năng không công khai chi tiết giai đoạn đầu này).

E mù tịt về món này nhưng e thấy báo cáo phải đủ chứ làm gì chỉ báo cáo gd2. Khả năng đưa tin lên truyền thông thì chỉ đưa 1/2. E thấy pha cất cánh thì phải xét kỹ lỗi, lên được là quá may mắn, còn pha hạ cánh thì là tuyệt vời rồi.

 

[newbieshn]

Cụ tính nhầm rồi. 62kg x 287 chỉ ra 17 ngàn kg, tức là 17 tấn thôi.

Cứ cho mỗi người 200kg, 300 người thì cũng mới có 60 tấn thôi mà cụ.

Vậy là em tính ngu hở các cụ?

Vậy tải trọng 240 tấn là gồm 70 tấn dầu và trọng lượng máy bay là chính hở các cụ?

burjkhalifa

 

[patuana76]

Chuyến bay sự cố này:

-ước lượng tải trọng 240 tấn gần đạt mức tối đa

- trong đó nhiên liệu là 70 tấn

- 287 con người (271 hành khách + 12 tiếp viên + 4 phi công + 12 tiếp viên). Chỉ được ước lượng là 170 tấn tương đương mỗi người được tính có 62kg kể cả hành lý thôi ạ.

Một con số đã quá lạc hậu

Bác chia thế nào 170 tấn cho 287 người mà ra 62kg thế?

 

[Saigonphobmw]

Em amateur thôi. Nhưng theo em hiểu giả sử cái đường băng cất cánh dài 4000m và phi công dự tính sẽ takeoff khoảng 4000m. Nhưng họ đỗ ở vị trí chờ quá gần, kiểu như sẽ mất vài chục mét lấy đà. Thành ra họ chỉ còn 3800 hoặc 3900m chạy đà chẳng hạn. Đó là giả thuyết do chuyên gia trong ngành đưa ra. Còn video hiện trường cho thấy thì máy bay lúc cất cánh tiếng máy nghe ổn định, ko có vấn đề gì cả. Vấn đề chỉ xuất hiện sau khi bị rotation muộn thôi.

Thông số khi full tải đây. Từ lúc đứng yên đến khi tất cả bánh rời mặt đất.
A321: ~2,2 km
787-9: ~2,5 km
A350-900: ~2,6 km
777-300ER: ~3,0 km

 

[Xe bọ xít]

Cụ có chắc là ko có hướng dẫn ko mà nói kiểu nước đôi thế? E tin là phải có hướng dẫn cách cuối đường băng tối thiểu bao nhiêu mét là phải cất cánh chứ ko có chuyện thích cất cánh lúc nào cũng đc. Ở đây là tiêu chuẩn về an toàn.
Đến đường bộ còn quy định khoảng cách an toàn giữa 2 xe nữa là hàng không.

Quy định thì nó cất cánh lâu rồi cựu ạ, còn đây là do lỗi, còn lỗi kỹ thuật hay lỗi phi công thì chờ KQĐT. Còn MB tới cuối đường băng rồi thì chỉ còn cách nào làm nốt để MB bay lên tránh thảm hoạ, còn cụ bảo HD ư, chỉ trong vài giây thì HD sao đc, lúc này chỉ có phi công QĐ

 

[newbieshn]

Bác chia thế nào 170 tấn cho 287 người mà ra 62kg thế?

Em vừa biên là em chia zốt chia nu ... nên nhầm nhọt thành trồng trọt ạ ...

 

[Saigonphobmw]

Ủa em hỏi AI. 787 9 full cả máy bay là 259 tấn. Trong đó thân máy bay nặng 129 tấn, nhiên liệu 70 tấn, cho 1 khách 100kg cả ký gửi, thì tổng là 28.7 tấn. Dư tầm 20 tấn thôi