1 cái tàu bay, để thay thế cái black box xịn xò hơn, cũng rách việc lắm bác.
Mất toi cả tuần, tôi đoán mò.
Tháo + Lắp + Test + Retest + ...
Còn tại sao cái này khá mới mà nó không lắp cho cái ổ cứng HDD 1TB, thì chịu.
[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức
- Thread starter smile19
- Ngày gửi
Mất toi cả tuần, tôi đoán mò.
Tháo + Lắp + Test + Retest + ...
Còn tại sao cái này khá mới mà nó không lắp cho cái ổ cứng HDD 1TB, thì chịu.
hộp đen ( màu cam ) nó chỉ ghi ngắn hơn nhiều . thời điểm khung thân máy bay bị phá hủy hoàn toàn mà thôi
vừa có vụ khuyến cáo không gắn lung tung phụ kiện lên kính trước từ Airbus .
Giả sử đang lái xe mà các cụ thấy phanh bó cứng thì các cụ có đạp cho nó mấy phát để nó có thể nhả ra không. Tình huống này theo em là thế
không hồi tố
nhưng bài học Fukushima quá lớn .
đến kỳ đại tu thì các hãng có lẽ sẽ nâng cấp .
fukushima nếu nâng cấp tường chắn theo khuyến cáo những năm 1999-2000 thì không xảy ra sự cố
- Biển số
- OF-836509
- Ngày cấp bằng
- 4/7/23
- Số km
- 4,538
- Động cơ
- 214,057 Mã lực
Hoá ra họ thấy bất hợp lý lâu rồi. Đã có lộ trình nâng lên 25h
US FAA moves to 25-hour cockpit voice recorders
The FAA has finalised a rule requiring newly manufactured aircraft to retain at least 25 hours of cockpit voice recordings.
aerospaceglobalnews.com
Dữ liệu chuyến bay (không phải dữ liệu ghi âm) thì nó ghi rất dài, trên 25h.
Tàu bay mới thôi bác.Hoá ra họ thấy bất hợp lý lâu rồi. Đã có lộ trình nâng lên 25h
US FAA moves to 25-hour cockpit voice recorders
The FAA has finalised a rule requiring newly manufactured aircraft to retain at least 25 hours of cockpit voice recordings.
Ví dụ với con Boeing ở #1, chắc phải đợi tới đợt D-check tới đây, cũng nhiều năm nữa.
- Biển số
- OF-836509
- Ngày cấp bằng
- 4/7/23
- Số km
- 4,538
- Động cơ
- 214,057 Mã lực
Vâng. Nhưng khi bảo nâng thời gian lên là ko cần thiết thì quá sai.
X_axe
Xe container
- Biển số
- OF-868186
- Ngày cấp bằng
- 18/9/24
- Số km
- 9,836
- Động cơ
- 92,765 Mã lực
Link full báo cáo sơ bộ của BFU cho các cụ chuyên môn mổ xẻ
Tạm dịch (AI dịch) :
CỤC ĐIỀU TRA TAI NẠN HÀNG KHÔNG LIÊN BANG ĐỨC
(Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung — German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation)
BÁO CÁO TẠM THỜI
Nhận dạng sự cố
Tóm tắt
Tàu bay cất cánh từ đường CHC 26 L và rời đất sau khi đã qua hết đầu đường CHC. Trong giai đoạn ngóc mũi (rotation), máy bay va chạm với một số bộ phận của hệ thống đèn tiếp cận. Tổ bay quyết định quay lại sân bay khởi hành. Sau vài lần bay qua kiểm tra, việc hạ cánh được thực hiện trên đường CHC 26 R. Khi hạ cánh, các lốp càng chính bị hư hại.
Thông tin sự thật
Diễn biến chuyến bay
Vào ngày xảy ra sự cố, chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR) dự kiến từ Sân bay München đến Sân bay quốc tế Nội Bài, Việt Nam. Đây là chuyến bay thương mại chở khách. Trên tàu có 4 phi công, 12 tiếp viên và 271 hành khách.
Phi công ngồi ghế trái là Phi công đang lái (Pilot Flying — PF). Cơ phó là Phi công giám sát (Pilot Monitoring — PM). Người chỉ huy tàu bay do người khai thác chỉ định ngồi ghế phụ bên trái; một phi công khác ngồi ghế phụ bên phải. Mô tả sự cố dựa trên dữ liệu Bộ ghi dữ liệu bay nâng cao (Enhanced Airborne Flight Recorders — EAFR) và lời khai của tổ bay, cùng các nguồn khác.
Khối lượng cất cánh là 240.857 kg. Nhiên liệu trên tàu là 68.783 kg. Cánh tà ở vị trí 5°, cánh trước (slats) ở vị trí cất cánh (sealed). Dựa trên khối lượng cất cánh, cấu hình tàu bay và điều kiện bên ngoài, tổ bay đã lập tính toán trên Túi bay điện tử (Electronic Flight Bag — EFB) Class 3 lắp sẵn trong buồng lái.
Các số liệu V1 (tốc độ quyết định), Vr (tốc độ ngóc mũi) và V2 (tốc độ an toàn cất cánh) được lấy từ ghi nhận EAFR. Tốc độ chỉ thị (IAS) dùng cho cất cánh:
Lúc 11:53:57 UTC, tổ bay nhận huấn lệnh từ kiểm soát viên đài không lưu vào đường CHC 26 L. Lúc 11:55:47 UTC, tổ bay nhận huấn lệnh cất cánh.
Lúc 11:56:12 UTC, chế độ Take-Off / Go-Around dùng cho chạy đà cất cánh được kích hoạt.
Lúc 11:56:15 UTC, EAFR ghi nhận tín hiệu bàn đạp bánh lái từ hai bàn đạp phía ghế trái.
Cũng lúc 11:56:15 UTC, EAFR ghi nhận chuyển động bàn đạp phanh của hai bàn đạp phanh bên trái. Khoảng ngang giao cắt với đường lăn B4, đã xác định được vết lốp của hai càng chính. Mức kích hoạt phanh của các Đơn vị điều khiển hệ thống phanh (Braking System Control Units — BSCU) là 15% bên trái và 6% bên phải.
¹ Mọi giờ ghi theo UTC. Ngày xảy ra tai nạn, giờ địa phương tại Sân bay München là Giờ mùa hè Trung Âu (CEST = UTC + 2 giờ).
Lúc 11:57:03 UTC, IAS (tham số EAFR: Airspeed_Comp_Vtd (kn)) giữ khoảng 168 kt IAS trong khoảng 18 giây. Ghi nhận có những lệch tốc độ ngắn xuống rồi trở lại tốc độ ban đầu. Trong quá trình chạy đà cất cánh còn ghi nhận thêm hoạt động phanh qua bàn đạp phanh và bản thân hệ thống phanh. Vị trí bàn đạp phanh lớn nhất được ghi nhận là 7,2° (dải đo: 0° đến 12,5°). Tham số EAFR của kênh trong và ngoài BSCU trái, lúc 11:57:12 UTC, đạt giá trị lớn nhất (lệnh/áp dụng phanh) khoảng 27%. Giá trị lớn nhất của BSCU phải (kênh trong và ngoài) là 17%.
Lúc 11:57:13 UTC, ngay trước khi ngóc mũi, PM tăng lực đẩy động cơ bằng tay từ 100% N1 lên 101% N1.
Lúc 11:57:14 UTC, việc ngóc mũi diễn ra ở 163 kt IAS, khoảng ngang ngưỡng đường CHC. Góc pitch (tham số EAFR: Pitch_PFD_L (degree)) đạt cực đại 6,88° tại thời điểm chuyển từ mặt đất sang không khí. Góc tấn (AOA, tham số EAFR: AOA_Vane_R1_FCM (degree)) đạt 6,89°. Ghi nhận lực kéo cần lái bên trái +93 đơn vị quy đổi (dải đo: −279 đến +279).
Tàu bay rời đất từ khu vực cỏ phía sau ngưỡng đường CHC 08 R. Vết lốp kéo dài qua ngưỡng và dải clearway dài 60 m phía sau, rồi kết thúc khoảng 240 m sau ngưỡng 08 R trên mặt cỏ. Phần đuôi và bánh của cả hai càng chính va chạm với một số bộ phận của hệ thống đèn tiếp cận.
Lúc 11:57:19 UTC, tốc độ V1 = 169 kt IAS đạt được ở 11 ft RA.
Lúc 11:57:20 UTC, ở 15 ft radio altimeter (RA), góc pitch là 12,2° và AOA là 14°.
Lúc 11:57:21 UTC, cánh trước (leading edge slats) được bung ra vị trí khe hở bung hết do bảo vệ chống mất tốc tự động (tham số EAFR: Stall_Protection_Mode_FCM).
Lúc 11:57:22 UTC, EAFR ghi nhận kích hoạt chế độ Take-Off / Go-Around (TOGA, tham số EAFR: TOGA_SW_VOTED_FCM).
Lúc 11:57:24 UTC, ở 76 ft RA, đạt tốc độ V2 = 180 kt IAS; đồng thời càng hạ cánh được thu.
Lúc 11:57:29 UTC, EAFR ghi nhận tham số “TAIL_STRIKE” (chạm đuôi).
Lúc 12:00:49 UTC, tổ bay báo cáo:
“[Callsign] äh pan pan pan pan [callsign] äh three disregard pan pan [callsign] three four we request äh maintain seven thousand feet a radar vector to dump fuel äh we expect come back äh äh.”
Lúc 12:16:52 UTC, tổ bay báo cáo:
“[Callsign] äh three four for your information now we are […] is a technical problem we expect to dump fuel in about äh maybe in about ten minutes time and then because we have a tire pressure on landing so we expect your assistance on ground for full assistance maybe […] exactly important I give you later thank you.”
Đơn vị không lưu cho phép lên mực bay FL 100. Tổ bay xin giữ mực FL 90. Khi đạt 9.000 ft, PF được thay bằng Người chỉ huy tàu bay (PIC); từ đó PIC là PF.
Sau đó đơn vị không lưu ban hành huấn lệnh xả nhiên liệu. Lúc đó tổ bay nhận vector ra-đa. Việc xả nhiên liệu bắt đầu lúc 12:22 UTC ở FL 90 và kết thúc lúc 13:07 UTC. Khi đó tổ bay báo cáo: “Yes äh the situation is äh we have ähm we expect a flat tire on the on the take-off.” Tổng cộng đã xả 62 tấn nhiên liệu.
Lần tiếp cận thứ nhất vào đường CHC 26 R được thực hiện với càng chính thả xuống để nhân viên mặt đất quan sát bằng mắt. Ở 5.000 ft AMSL, tổ bay thực hiện go-around và thu càng. Lúc 13:29 UTC, lần tiếp cận thứ hai cũng được thực hiện với càng chính thả. Ở 2.600 ft AMSL, lại thực hiện go-around và thu càng.
Sau đó tiếp cận được thực hiện với cánh tà ở vị trí 30. Lúc 13:56 UTC, máy bay chạm đường CHC 26 R với khối lượng hạ cánh 176,5 tấn và tốc độ chạm đường 143 kt IAS. Sau hạ cánh, quan sát thấy bốn lốp càng chính bên trái bị hư hại. Tàu bay lăn tới đường lăn A6 và dừng tại đó. Hành khách xuống tàu bằng cầu thang lưu động và được lực lượng cứu hộ hỗ trợ. Không ai bị thương.
Hình 1: Quá trình chạy đà cất cánh cho đến ngay sau khi rời đất.
Nguồn: Ảnh chỉnh hình số màu (RGB), do bang Nordrhein-Westfalen cung cấp theo Giấy phép dữ liệu Đức – Zero – Phiên bản 2.0; chỉnh lý: BFU.
Thông tin nhân sự
Trong giai đoạn cất cánh, phi công (1) là PF. Phi công (2) là PM trong suốt chuyến bay. Trong giai đoạn bay đường dài, các lần bay thấp qua sân và hạ cánh, phi công (3) là PF. Phi công (4) không có vai trò điều khiển chủ động trong suốt chuyến bay.
(1) Phi công lúc cất cánh
PIC 64 tuổi, có Giấy phép phi công vận tải hàng không ATPL(A). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 10/01/2022.
Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”, hiệu lực đến 31/01/2027.
Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 01/12/2026. Giấy chứng nhận sức khỏe ghi hạn chế: “Phải đeo kính áp tròng để hiệu chỉnh thị lực nhìn xa, mang kính hiệu chỉnh thị lực nhìn gần và mang theo một bộ kính dự phòng khi thực hiện quyền hạn của giấy chứng nhận này.”
Theo người khai thác, tổng thời gian bay là 27.182 giờ, phân bổ như sau:
Bảng 1 — Kinh nghiệm bay (Nguồn: Người khai thác)
(2) Cơ phó
Cơ phó 40 tuổi, có ATPL(A). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 18/02/2022.
Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”, hiệu lực đến 28/02/2027.
Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 31/05/2027.
Theo người khai thác, tổng thời gian bay là 12.375 giờ, phân bổ như sau:
Bảng 2 — Kinh nghiệm bay (Nguồn: Người khai thác)
(3) Phi công bổ sung trong buồng lái
Phi công 55 tuổi, có ATPL(A). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 14/03/2022.
Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”, hiệu lực đến 31/03/2027.
Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 31/05/2027. Giấy chứng nhận sức khỏe ghi hạn chế: “Phải có sẵn kính hiệu chỉnh (VNL) và mang theo một bộ kính dự phòng khi thực hiện quyền hạn của giấy chứng nhận này.”
Theo người khai thác, tổng thời gian bay là 22.900 giờ, phân bổ như sau:
Bảng 3 — Kinh nghiệm bay (Nguồn: Người khai thác)
Theo phân công của người khai thác, ông là người chỉ huy tàu bay của chuyến bay. Ông trở thành PF và thực hiện các lần bay thấp qua sân cũng như lần hạ cánh sau đó.
(4) Phi công bổ sung trong buồng lái
Phi công 31 tuổi, có Giấy phép phi công thương mại (CPL). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 29/06/2022.
Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787; Instruments”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”. Giấy phép hiệu lực đến 30/06/2027. Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 30/11/2026.
Theo người khai thác, ông có tổng thời gian bay 1.444 giờ trên B787-9.
Thông tin tàu bay
Thông tin chung về B787-9
Tàu bay vận tải hai động cơ kiểu B787-9 của nhà sản xuất Hoa Kỳ Boeing là máy bay thân rộng bằng polymer gia cường sợi carbon. Đây là máy bay cánh thấp, trang bị càng hạ cánh thu vào được, cấu hình càng mũi và càng chính (Hình 2).
Hình 2: Hình chiếu ba chiều Boeing 787-9.
Nguồn: Nhà sản xuất tàu bay; chỉnh lý BFU.
Boeing 787-9 được thiết kế cho tầm trung và tầm xa. Cấu hình ghế tại thời điểm sự cố có sức chứa 274 hành khách.
Thông tin tàu bay liên quan
Tàu bay mang đăng ký do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp cho hoạt động hàng không dân dụng thương mại chở khách và hàng hóa. Tàu bay do một người khai thác Việt Nam khai thác. Có Giấy chứng nhận kiểm tra đủ điều kiện bay (Airworthiness Review Certificate — ARC) còn hiệu lực.
Bảng 4 — Thông tin kỹ thuật tàu bay (Nguồn: Người khai thác)
Thông tin khí tượng
Theo bản tin thời tiết hàng không định kỳ (METAR) lúc 11:50 UTC, tầm nhìn ngang tại Sân bay München trên 10 km. Hướng gió biến đổi, tốc độ 3 kt; tạm thời từ 350° với 5 kt. Không xác định được trần mây dưới 5.000 ft AGL. Nhiệt độ 33°C, điểm sương 6°C, QNH 1.016 hPa.
Thông tin sân bay
Sân bay München (EDDM)² nằm cách trung tâm thành phố München 28,5 km về phía đông bắc. Cao độ sân bay là 1.487 ft AMSL. Sân bay có 2 đường CHC song song, mỗi đường dài 4.000 m, rộng 60 m, ký hiệu 26 L / 08 R và 26 R / 08 L.
Tại thời điểm sự cố, đường CHC 26 L có chiều dài chạy đà cất cánh khả dụng (TORA) 4.000 m và cự ly cất cánh khả dụng (TODA) 4.060 m. Tổng chiều rộng đường CHC là 60 m. Mỗi đầu đường CHC có dải clearway³ dài 60 m, rộng 150 m.
² Thông tin thuộc Tập thông báo tin tức hàng không (AIP Đức) do nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không công bố.
³ Định nghĩa clearway nằm tại Phụ lục 14 ICAO, Chương 3.6.
Bộ ghi dữ liệu bay
Tàu bay trang bị hai Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) cùng thiết kế. Các bộ ghi lồng ghép tiếng buồng lái và dữ liệu bay (CVDR) ghi số hóa cả tiếng nói và tham số bay.
Bảng 5 — Thông tin bộ ghi (Nguồn: BFU)
BFU đã thu giữ cả hai EAFR. Dữ liệu đọc được. Bản ghi âm của cả hai EAFR giống nhau.
EAFR đã ghi 49:36:44 giờ với tổng cộng 2.266 tham số.
Hai bộ ghi tiếng buồng lái số đã ghi bốn tệp âm thanh, mỗi tệp hai giờ. Bản ghi âm giai đoạn cất cánh đã bị ghi đè. Việc hạ cánh và cắt nguồn điện xảy ra hơn hai giờ sau cất cánh.
Hiện trường đường CHC và tàu bay
Đường CHC 26L
Trong lúc tàu bay lăn qua ngưỡng, qua dải clearway rồi vào bãi cỏ, tổng cộng 20 đèn của hệ thống đèn đường CHC 08 R bị hư hại. Ảnh mẫu và bản đồ tổng quan được trình bày dưới đây.
Hình 3: Bản đồ tổng quan hệ thống đèn đường CHC bị hư hại.
Nguồn: BFU.
Tàu bay
Trong giai đoạn ngóc mũi, thân tàu bay bị hư hại nghiêm trọng khi phần đuôi tiếp xúc mặt đất và các đèn hệ thống đèn đường CHC (Hình 4). Sau hạ cánh, quan sát thấy bốn lốp càng chính bên trái bị hư hại.
Hình 4: Hư hại thân tàu (ví dụ).
Nguồn: BFU.
Cháy
Không có dấu hiệu cháy trong giai đoạn cất cánh hay trên không. Ở khu vực càng chính trái có khói. Lực lượng cứu hỏa không xác định được đám cháy tại khu vực này.
Kiểm tra các thành phần hệ thống
BFU đã thu giữ một số thành phần hệ thống. Đó là các Đơn vị điều khiển hệ thống phanh (Brake System Control Units) và các Bộ điều khiển cơ cấu phanh điện (Electric Brake Actuator Controllers). Các thiết bị này sẽ được kiểm tra chi tiết.
Điều tra viên phụ trách: Norman Kretschmer
Điều tra hiện trường: Pfefferl
Phụ lục
Cuộc điều tra này được tiến hành theo Quy định (EU) số 996/2010 của Nghị viện Châu Âu và Hội đồng ngày 20/10/2010 về điều tra và phòng ngừa tai nạn, sự cố trong hàng không dân dụng, và Luật Liên bang Đức về điều tra tai nạn, sự cố liên quan đến khai thác tàu bay dân dụng (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz — FlUUG) ngày 26/08/1998.
Mục tiêu duy nhất của cuộc điều tra là ngăn ngừa tai nạn và sự cố trong tương lai. Cuộc điều tra không nhằm quy kết lỗi hay phân định trách nhiệm pháp lý đối với bất kỳ yêu cầu bồi thường nào có thể phát sinh.
Tài liệu này là bản dịch của Báo cáo điều tra tiếng Đức. Dù đã nỗ lực để bản dịch chính xác, nếu có sai khác thì văn bản tiếng Đức gốc mới là phiên bản có giá trị.
Công bố bởi:
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Hermann-Blenk-Str. 16
38108 Braunschweig
Điện thoại: +49 531 35 48 - 0
Fax: +49 531 35 48 - 246
Thư: box@bfu-web.de
Internet: www.bfu-web.de
Tạm dịch (AI dịch) :
CỤC ĐIỀU TRA TAI NẠN HÀNG KHÔNG LIÊN BANG ĐỨC
(Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung — German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation)
BÁO CÁO TẠM THỜI
Nhận dạng sự cố
| Hạng mục | Nội dung |
| Loại sự cố | Tai nạn |
| Ngày | 15 tháng 8 năm 2026 |
| Địa điểm | Sân bay München |
| Loại phương tiện | Máy bay |
| Nhà sản xuất | The Boeing Company |
| Kiểu loại | 787-9 |
| Thương vong | Không |
| Thiệt hại | Tàu bay bị hư hại nghiêm trọng |
| Thiệt hại khác | Hạ tầng đường cất hạ cánh |
| Số hồ sơ nhà nước | BFU26-0757-AX |
Tàu bay cất cánh từ đường CHC 26 L và rời đất sau khi đã qua hết đầu đường CHC. Trong giai đoạn ngóc mũi (rotation), máy bay va chạm với một số bộ phận của hệ thống đèn tiếp cận. Tổ bay quyết định quay lại sân bay khởi hành. Sau vài lần bay qua kiểm tra, việc hạ cánh được thực hiện trên đường CHC 26 R. Khi hạ cánh, các lốp càng chính bị hư hại.
Thông tin sự thật
Diễn biến chuyến bay
Vào ngày xảy ra sự cố, chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR) dự kiến từ Sân bay München đến Sân bay quốc tế Nội Bài, Việt Nam. Đây là chuyến bay thương mại chở khách. Trên tàu có 4 phi công, 12 tiếp viên và 271 hành khách.
Phi công ngồi ghế trái là Phi công đang lái (Pilot Flying — PF). Cơ phó là Phi công giám sát (Pilot Monitoring — PM). Người chỉ huy tàu bay do người khai thác chỉ định ngồi ghế phụ bên trái; một phi công khác ngồi ghế phụ bên phải. Mô tả sự cố dựa trên dữ liệu Bộ ghi dữ liệu bay nâng cao (Enhanced Airborne Flight Recorders — EAFR) và lời khai của tổ bay, cùng các nguồn khác.
Khối lượng cất cánh là 240.857 kg. Nhiên liệu trên tàu là 68.783 kg. Cánh tà ở vị trí 5°, cánh trước (slats) ở vị trí cất cánh (sealed). Dựa trên khối lượng cất cánh, cấu hình tàu bay và điều kiện bên ngoài, tổ bay đã lập tính toán trên Túi bay điện tử (Electronic Flight Bag — EFB) Class 3 lắp sẵn trong buồng lái.
Các số liệu V1 (tốc độ quyết định), Vr (tốc độ ngóc mũi) và V2 (tốc độ an toàn cất cánh) được lấy từ ghi nhận EAFR. Tốc độ chỉ thị (IAS) dùng cho cất cánh:
- V1 = 169 kt IAS
- Vr = 175 kt IAS
- V2 = 180 kt IAS
Lúc 11:53:57 UTC, tổ bay nhận huấn lệnh từ kiểm soát viên đài không lưu vào đường CHC 26 L. Lúc 11:55:47 UTC, tổ bay nhận huấn lệnh cất cánh.
Lúc 11:56:12 UTC, chế độ Take-Off / Go-Around dùng cho chạy đà cất cánh được kích hoạt.
Lúc 11:56:15 UTC, EAFR ghi nhận tín hiệu bàn đạp bánh lái từ hai bàn đạp phía ghế trái.
Cũng lúc 11:56:15 UTC, EAFR ghi nhận chuyển động bàn đạp phanh của hai bàn đạp phanh bên trái. Khoảng ngang giao cắt với đường lăn B4, đã xác định được vết lốp của hai càng chính. Mức kích hoạt phanh của các Đơn vị điều khiển hệ thống phanh (Braking System Control Units — BSCU) là 15% bên trái và 6% bên phải.
¹ Mọi giờ ghi theo UTC. Ngày xảy ra tai nạn, giờ địa phương tại Sân bay München là Giờ mùa hè Trung Âu (CEST = UTC + 2 giờ).
Lúc 11:57:03 UTC, IAS (tham số EAFR: Airspeed_Comp_Vtd (kn)) giữ khoảng 168 kt IAS trong khoảng 18 giây. Ghi nhận có những lệch tốc độ ngắn xuống rồi trở lại tốc độ ban đầu. Trong quá trình chạy đà cất cánh còn ghi nhận thêm hoạt động phanh qua bàn đạp phanh và bản thân hệ thống phanh. Vị trí bàn đạp phanh lớn nhất được ghi nhận là 7,2° (dải đo: 0° đến 12,5°). Tham số EAFR của kênh trong và ngoài BSCU trái, lúc 11:57:12 UTC, đạt giá trị lớn nhất (lệnh/áp dụng phanh) khoảng 27%. Giá trị lớn nhất của BSCU phải (kênh trong và ngoài) là 17%.
Lúc 11:57:13 UTC, ngay trước khi ngóc mũi, PM tăng lực đẩy động cơ bằng tay từ 100% N1 lên 101% N1.
Lúc 11:57:14 UTC, việc ngóc mũi diễn ra ở 163 kt IAS, khoảng ngang ngưỡng đường CHC. Góc pitch (tham số EAFR: Pitch_PFD_L (degree)) đạt cực đại 6,88° tại thời điểm chuyển từ mặt đất sang không khí. Góc tấn (AOA, tham số EAFR: AOA_Vane_R1_FCM (degree)) đạt 6,89°. Ghi nhận lực kéo cần lái bên trái +93 đơn vị quy đổi (dải đo: −279 đến +279).
Tàu bay rời đất từ khu vực cỏ phía sau ngưỡng đường CHC 08 R. Vết lốp kéo dài qua ngưỡng và dải clearway dài 60 m phía sau, rồi kết thúc khoảng 240 m sau ngưỡng 08 R trên mặt cỏ. Phần đuôi và bánh của cả hai càng chính va chạm với một số bộ phận của hệ thống đèn tiếp cận.
Lúc 11:57:19 UTC, tốc độ V1 = 169 kt IAS đạt được ở 11 ft RA.
Lúc 11:57:20 UTC, ở 15 ft radio altimeter (RA), góc pitch là 12,2° và AOA là 14°.
Lúc 11:57:21 UTC, cánh trước (leading edge slats) được bung ra vị trí khe hở bung hết do bảo vệ chống mất tốc tự động (tham số EAFR: Stall_Protection_Mode_FCM).
Lúc 11:57:22 UTC, EAFR ghi nhận kích hoạt chế độ Take-Off / Go-Around (TOGA, tham số EAFR: TOGA_SW_VOTED_FCM).
Lúc 11:57:24 UTC, ở 76 ft RA, đạt tốc độ V2 = 180 kt IAS; đồng thời càng hạ cánh được thu.
Lúc 11:57:29 UTC, EAFR ghi nhận tham số “TAIL_STRIKE” (chạm đuôi).
Lúc 12:00:49 UTC, tổ bay báo cáo:
“[Callsign] äh pan pan pan pan [callsign] äh three disregard pan pan [callsign] three four we request äh maintain seven thousand feet a radar vector to dump fuel äh we expect come back äh äh.”
Lúc 12:16:52 UTC, tổ bay báo cáo:
“[Callsign] äh three four for your information now we are […] is a technical problem we expect to dump fuel in about äh maybe in about ten minutes time and then because we have a tire pressure on landing so we expect your assistance on ground for full assistance maybe […] exactly important I give you later thank you.”
Đơn vị không lưu cho phép lên mực bay FL 100. Tổ bay xin giữ mực FL 90. Khi đạt 9.000 ft, PF được thay bằng Người chỉ huy tàu bay (PIC); từ đó PIC là PF.
Sau đó đơn vị không lưu ban hành huấn lệnh xả nhiên liệu. Lúc đó tổ bay nhận vector ra-đa. Việc xả nhiên liệu bắt đầu lúc 12:22 UTC ở FL 90 và kết thúc lúc 13:07 UTC. Khi đó tổ bay báo cáo: “Yes äh the situation is äh we have ähm we expect a flat tire on the on the take-off.” Tổng cộng đã xả 62 tấn nhiên liệu.
Lần tiếp cận thứ nhất vào đường CHC 26 R được thực hiện với càng chính thả xuống để nhân viên mặt đất quan sát bằng mắt. Ở 5.000 ft AMSL, tổ bay thực hiện go-around và thu càng. Lúc 13:29 UTC, lần tiếp cận thứ hai cũng được thực hiện với càng chính thả. Ở 2.600 ft AMSL, lại thực hiện go-around và thu càng.
Sau đó tiếp cận được thực hiện với cánh tà ở vị trí 30. Lúc 13:56 UTC, máy bay chạm đường CHC 26 R với khối lượng hạ cánh 176,5 tấn và tốc độ chạm đường 143 kt IAS. Sau hạ cánh, quan sát thấy bốn lốp càng chính bên trái bị hư hại. Tàu bay lăn tới đường lăn A6 và dừng tại đó. Hành khách xuống tàu bằng cầu thang lưu động và được lực lượng cứu hộ hỗ trợ. Không ai bị thương.
Hình 1: Quá trình chạy đà cất cánh cho đến ngay sau khi rời đất.
Nguồn: Ảnh chỉnh hình số màu (RGB), do bang Nordrhein-Westfalen cung cấp theo Giấy phép dữ liệu Đức – Zero – Phiên bản 2.0; chỉnh lý: BFU.
Thông tin nhân sự
Trong giai đoạn cất cánh, phi công (1) là PF. Phi công (2) là PM trong suốt chuyến bay. Trong giai đoạn bay đường dài, các lần bay thấp qua sân và hạ cánh, phi công (3) là PF. Phi công (4) không có vai trò điều khiển chủ động trong suốt chuyến bay.
(1) Phi công lúc cất cánh
PIC 64 tuổi, có Giấy phép phi công vận tải hàng không ATPL(A). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 10/01/2022.
Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”, hiệu lực đến 31/01/2027.
Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 01/12/2026. Giấy chứng nhận sức khỏe ghi hạn chế: “Phải đeo kính áp tròng để hiệu chỉnh thị lực nhìn xa, mang kính hiệu chỉnh thị lực nhìn gần và mang theo một bộ kính dự phòng khi thực hiện quyền hạn của giấy chứng nhận này.”
Theo người khai thác, tổng thời gian bay là 27.182 giờ, phân bổ như sau:
Bảng 1 — Kinh nghiệm bay (Nguồn: Người khai thác)
| Kiểu loại | Chức danh | Giờ bay |
| Avions de Transport Régional | Cơ phó | 857 h |
| Avions de Transport Régional | Cơ trưởng | 5.330 h |
| Boeing 777 | Cơ phó | 4.717 h |
| Boeing 777 | Cơ trưởng | 8.483 h |
| Boeing 787 | Cơ trưởng | 7.795 h |
Cơ phó 40 tuổi, có ATPL(A). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 18/02/2022.
Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”, hiệu lực đến 28/02/2027.
Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 31/05/2027.
Theo người khai thác, tổng thời gian bay là 12.375 giờ, phân bổ như sau:
Bảng 2 — Kinh nghiệm bay (Nguồn: Người khai thác)
| Kiểu loại | Chức danh | Giờ bay |
| Fokker 70 | Cơ phó | 2.202 h |
| Boeing 777 | Cơ phó | 2.538 h |
| Airbus 320 | Cơ trưởng | 1.603 h |
| Boeing 787 | Cơ phó | 2.960 h |
| Boeing 787 | Cơ trưởng | 3.072 h |
Phi công 55 tuổi, có ATPL(A). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 14/03/2022.
Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”, hiệu lực đến 31/03/2027.
Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 31/05/2027. Giấy chứng nhận sức khỏe ghi hạn chế: “Phải có sẵn kính hiệu chỉnh (VNL) và mang theo một bộ kính dự phòng khi thực hiện quyền hạn của giấy chứng nhận này.”
Theo người khai thác, tổng thời gian bay là 22.900 giờ, phân bổ như sau:
Bảng 3 — Kinh nghiệm bay (Nguồn: Người khai thác)
| Kiểu loại | Chức danh | Giờ bay |
| Avions de Transport Régional | Cơ phó | 1.378 h |
| Boeing 767 | Cơ phó | 1.381 h |
| Boeing 777 | Cơ phó | 5.728 h |
| Boeing 777 | Cơ trưởng | 7.057 h |
| Boeing 787 | Cơ trưởng | 7.356 h |
(4) Phi công bổ sung trong buồng lái
Phi công 31 tuổi, có Giấy phép phi công thương mại (CPL). Giấy phép do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp ngày 29/06/2022.
Giấy phép ghi: “[1] Aeroplane: Multi-Engine Land, B787; Instruments”. Đồng thời ghi “Language Proficiency Level 4”. Giấy phép hiệu lực đến 30/06/2027. Có Giấy chứng nhận sức khỏe hạng 1, hiệu lực đến 30/11/2026.
Theo người khai thác, ông có tổng thời gian bay 1.444 giờ trên B787-9.
Thông tin tàu bay
Thông tin chung về B787-9
Tàu bay vận tải hai động cơ kiểu B787-9 của nhà sản xuất Hoa Kỳ Boeing là máy bay thân rộng bằng polymer gia cường sợi carbon. Đây là máy bay cánh thấp, trang bị càng hạ cánh thu vào được, cấu hình càng mũi và càng chính (Hình 2).
Hình 2: Hình chiếu ba chiều Boeing 787-9.
Nguồn: Nhà sản xuất tàu bay; chỉnh lý BFU.
Boeing 787-9 được thiết kế cho tầm trung và tầm xa. Cấu hình ghế tại thời điểm sự cố có sức chứa 274 hành khách.
Thông tin tàu bay liên quan
Tàu bay mang đăng ký do Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cấp cho hoạt động hàng không dân dụng thương mại chở khách và hàng hóa. Tàu bay do một người khai thác Việt Nam khai thác. Có Giấy chứng nhận kiểm tra đủ điều kiện bay (Airworthiness Review Certificate — ARC) còn hiệu lực.
Bảng 4 — Thông tin kỹ thuật tàu bay (Nguồn: Người khai thác)
| Hạng mục | Nội dung |
| Nhà sản xuất / Kiểu loại | Boeing / B787-9 |
| Động cơ | 2 × GE Aerospace GEnx-1B |
| Năm sản xuất / Số hiệu nhà máy | 2016 / 39287 |
| Giờ khai thác / Số lần hạ cánh | 41.421 h / 8.189 |
| MTOM / MLM | 247.207 kg / 192.776 kg |
Thông tin khí tượng
Theo bản tin thời tiết hàng không định kỳ (METAR) lúc 11:50 UTC, tầm nhìn ngang tại Sân bay München trên 10 km. Hướng gió biến đổi, tốc độ 3 kt; tạm thời từ 350° với 5 kt. Không xác định được trần mây dưới 5.000 ft AGL. Nhiệt độ 33°C, điểm sương 6°C, QNH 1.016 hPa.
Thông tin sân bay
Sân bay München (EDDM)² nằm cách trung tâm thành phố München 28,5 km về phía đông bắc. Cao độ sân bay là 1.487 ft AMSL. Sân bay có 2 đường CHC song song, mỗi đường dài 4.000 m, rộng 60 m, ký hiệu 26 L / 08 R và 26 R / 08 L.
Tại thời điểm sự cố, đường CHC 26 L có chiều dài chạy đà cất cánh khả dụng (TORA) 4.000 m và cự ly cất cánh khả dụng (TODA) 4.060 m. Tổng chiều rộng đường CHC là 60 m. Mỗi đầu đường CHC có dải clearway³ dài 60 m, rộng 150 m.
² Thông tin thuộc Tập thông báo tin tức hàng không (AIP Đức) do nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không công bố.
³ Định nghĩa clearway nằm tại Phụ lục 14 ICAO, Chương 3.6.
Bộ ghi dữ liệu bay
Tàu bay trang bị hai Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) cùng thiết kế. Các bộ ghi lồng ghép tiếng buồng lái và dữ liệu bay (CVDR) ghi số hóa cả tiếng nói và tham số bay.
Bảng 5 — Thông tin bộ ghi (Nguồn: BFU)
| Hạng mục | Nội dung |
| Nhà sản xuất / Kiểu | GE Aviation / EAFR |
| Mã linh kiện / Số sê-ri | P757808-03-01 / 444T2L |
| Vị trí lắp | Thân trước |
| Mã linh kiện / Số sê-ri | 182690-003 / 4DV9D2 |
| Vị trí lắp | Thân sau |
EAFR đã ghi 49:36:44 giờ với tổng cộng 2.266 tham số.
Hai bộ ghi tiếng buồng lái số đã ghi bốn tệp âm thanh, mỗi tệp hai giờ. Bản ghi âm giai đoạn cất cánh đã bị ghi đè. Việc hạ cánh và cắt nguồn điện xảy ra hơn hai giờ sau cất cánh.
Hiện trường đường CHC và tàu bay
Đường CHC 26L
Trong lúc tàu bay lăn qua ngưỡng, qua dải clearway rồi vào bãi cỏ, tổng cộng 20 đèn của hệ thống đèn đường CHC 08 R bị hư hại. Ảnh mẫu và bản đồ tổng quan được trình bày dưới đây.
Hình 3: Bản đồ tổng quan hệ thống đèn đường CHC bị hư hại.
Nguồn: BFU.
Tàu bay
Trong giai đoạn ngóc mũi, thân tàu bay bị hư hại nghiêm trọng khi phần đuôi tiếp xúc mặt đất và các đèn hệ thống đèn đường CHC (Hình 4). Sau hạ cánh, quan sát thấy bốn lốp càng chính bên trái bị hư hại.
Hình 4: Hư hại thân tàu (ví dụ).
Nguồn: BFU.
Cháy
Không có dấu hiệu cháy trong giai đoạn cất cánh hay trên không. Ở khu vực càng chính trái có khói. Lực lượng cứu hỏa không xác định được đám cháy tại khu vực này.
Kiểm tra các thành phần hệ thống
BFU đã thu giữ một số thành phần hệ thống. Đó là các Đơn vị điều khiển hệ thống phanh (Brake System Control Units) và các Bộ điều khiển cơ cấu phanh điện (Electric Brake Actuator Controllers). Các thiết bị này sẽ được kiểm tra chi tiết.
Điều tra viên phụ trách: Norman Kretschmer
Điều tra hiện trường: Pfefferl
Phụ lục
- Hình 5: Đồ thị EAFR — Nguồn: BFU
- Hình 6: Đồ thị EAFR — Nguồn: BFU
- Hình 7: Đồ thị EAFR — Nguồn: BFU
Cuộc điều tra này được tiến hành theo Quy định (EU) số 996/2010 của Nghị viện Châu Âu và Hội đồng ngày 20/10/2010 về điều tra và phòng ngừa tai nạn, sự cố trong hàng không dân dụng, và Luật Liên bang Đức về điều tra tai nạn, sự cố liên quan đến khai thác tàu bay dân dụng (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz — FlUUG) ngày 26/08/1998.
Mục tiêu duy nhất của cuộc điều tra là ngăn ngừa tai nạn và sự cố trong tương lai. Cuộc điều tra không nhằm quy kết lỗi hay phân định trách nhiệm pháp lý đối với bất kỳ yêu cầu bồi thường nào có thể phát sinh.
Tài liệu này là bản dịch của Báo cáo điều tra tiếng Đức. Dù đã nỗ lực để bản dịch chính xác, nếu có sai khác thì văn bản tiếng Đức gốc mới là phiên bản có giá trị.
Công bố bởi:
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Hermann-Blenk-Str. 16
38108 Braunschweig
Điện thoại: +49 531 35 48 - 0
Fax: +49 531 35 48 - 246
Thư: box@bfu-web.de
Internet: www.bfu-web.de
Chỉnh sửa cuối:
X_axe
Xe container
- Biển số
- OF-868186
- Ngày cấp bằng
- 18/9/24
- Số km
- 9,836
- Động cơ
- 92,765 Mã lực
Như vậy là Lúc 11:57:14 UTC, việc ngóc mũi diễn ra ở 163 kt IAS.
Thấp hơn V1 (169 kt IAS) và Vr (175 kt IAS) nên có thể tổ lái hơi phân vân cất cánh hay dừng? kéo ga muộn
Mà tăng cũng chỉ chút xíu (Lúc 11:57:13 UTC, ngay trước khi ngóc mũi, PM tăng lực đẩy động cơ bằng tay từ 100% N1 lên 101% N1.). Ko rõ đã kéo hết ga chưa?
Chỉnh sửa cuối:
- Biển số
- OF-698009
- Ngày cấp bằng
- 8/9/19
- Số km
- 13,462
- Động cơ
- 909,429 Mã lực
Máy bay cất cánh lúc 11:57 hạ cánh lúc 13:56, đúng 2h vừa đủ ghi đè băng ghi âm.
Các ông mặt đất và trên không phối hợp thế nào mà tài thế.
Các ông mặt đất và trên không phối hợp thế nào mà tài thế.
- Biển số
- OF-698009
- Ngày cấp bằng
- 8/9/19
- Số km
- 13,462
- Động cơ
- 909,429 Mã lực
Lúc đó máy bay chạy đến cuối đường băng ở tốc độ 163kt thì làm gì còn lựa chọn dừng cất cánh nữa, chỉ có cất cánh ngay lập tức bằng mọi giá thôi.
V1 của máy bay này chắc khoảng 150kt, thời điểm không thể hủy cất cánh xảy ra từ vài chục giây trước rồi.
X_axe
Xe container
- Biển số
- OF-868186
- Ngày cấp bằng
- 18/9/24
- Số km
- 9,836
- Động cơ
- 92,765 Mã lực
Cụ đọc loáng thoáng. V1 đã ghi rõ ở trên là 169kts IAS. Tức là chưa đạt V1
- Biển số
- OF-698009
- Ngày cấp bằng
- 8/9/19
- Số km
- 13,462
- Động cơ
- 909,429 Mã lực
Cái V1 này chả rõ có giá trị gì vì phi công hồi đầu đã kể là đã qua thời điểm có thể hủy cất cánh rồi.
langtoilangtoi
Xe container
- Biển số
- OF-520012
- Ngày cấp bằng
- 6/7/17
- Số km
- 5,632
- Động cơ
- 122,553 Mã lực
- Tuổi
- 50
E nghĩ rằng 18s đó pilot xử lý hơi máy móc và đợi máy bay tăng lên V1...
Nhưng lúc ấy rõ ràng có 1 khoảng tốc ko tăng đều đều (có vấn đề), đáng ra lên đẩy TOGA luôn thì OK.
X_axe
Xe container
- Biển số
- OF-868186
- Ngày cấp bằng
- 18/9/24
- Số km
- 9,836
- Động cơ
- 92,765 Mã lực
Cũng chưa biết được.
Nếu đẩy ga mạnh quá khi chưa bốc đầu. Ví dụ đẩy lên giáp Vr 174knots
Trong khi vẫn đang bị phanh thì 8 lốp sau bị "lết" tốc độ cao rất dễ nổ
Ở đây chỉ hư 4 lốp vẫn còn may
- Biển số
- OF-645333
- Ngày cấp bằng
- 2/5/19
- Số km
- 4,345
- Động cơ
- 245,923 Mã lực
- Tuổi
- 40
Dạo này sao sao ah
Phanh cỡ ấy thì nó không bị khóa bánh đâu bác.
Không lo vụ Nổ lốp, nhất là khi tốc độ khá cao.
X_axe
Xe container
- Biển số
- OF-868186
- Ngày cấp bằng
- 18/9/24
- Số km
- 9,836
- Động cơ
- 92,765 Mã lực
Phanh 2 phát:
- Lần 1: 11:56:15 UTC 15% bên trái và 6% bên phải
- Lần 2: 11:57:03 UTC mức max 27% bên trái, 17% bên phải.
Tốc độ 168-163knots IAS. Trong 18 giây.
Mới như trên đã hư 4 lốp rồi.
Nếu tăng tốc (với giả định phanh vẫn như trên không đổi) ví dụ lên 174knots IAS thì khả năng hư cả 8 lốp / nổ là ko loại trừ.
Thông tin thớt
Đang tải
Bài viết mới
-
-
-
-
-
-
[Funland] Biểu tượng 1 thời Hà Nội đang rao bán- Started by Tiện ích nhà Việt
- Trả lời: 87
-
[Funland] Ví shopee pay tự động rút tiền trong ngân hàng để thanh toán cho bên thứ 3 mà không cần xác nhận
- Started by lum_dong_tien
- Trả lời: 17
-
-
-
