[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức

[led0392]

2 người là đủ. Cơ trưởng cất hạ cánh, cơ phó bay cruise

Cụ đùa hay nói thật thế

 

[Loitran]

2 người là đủ. Cơ trưởng cất hạ cánh, cơ phó bay cruise

Đường dài thường là 2 tổ bay cụ ơi 2 chính 2 phụ thay ca, đầu đến ở nước ngoài gồm một phi hành đoàn cả tiếp viên ngủ lại qua đêm, chuyến về đội đó lại thay lốt quay về, Phi hành đoàn mới qua lại ngủ lại rồi chờ bay về chuyến kế tiếp,vòng quay đó cứ xoay tua như vậy

 

[TieuFu]

Đường dài thường là 2 tổ bay cụ ơi 2 chính 2 phụ thay ca, đầu đến ở nước ngoài gồm một phi hành đoàn cả tiếp viên ngủ lại qua đêm, chuyến về đội đó lại thay lốt quay về, Phi hành đoàn mới qua lại ngủ lại rồi chờ bay về chuyến kế tiếp,vòng quay đó cứ xoay tua như vậy

Thế tuần 2 chuyến thì ngủ sưng mắt !

 

[Loitran]

Thế tuần 2 chuyến thì ngủ sưng mắt !

Tuần 2 chuyến thì em không rõ cách thức, nhưng chắc sẽ không như các chuyến bay ngày chuyến Tuần 7 ngày, và nếu Tuần 2 chuyến thì không ngủ lại được thì Đường dài trên 12 tiếng chắc chắn sẽ là 2 chính 2 phụ, Vì cái này cụ phải theo chuẩn tụi Tây lông không thể cụ thích bỗ trí thế nào nó cũng chịu vì nó liên quan tới an toàn

 

[smile19]

Đường dài thường là 2 tổ bay cụ ơi 2 chính 2 phụ thay ca, đầu đến ở nước ngoài gồm một phi hành đoàn cả tiếp viên ngủ lại qua đêm, chuyến về đội đó lại thay lốt quay về, Phi hành đoàn mới qua lại ngủ lại rồi chờ bay về chuyến kế tiếp,vòng quay đó cứ xoay tua như vậy

Thế làm phi công sướng cụ nhỉ, được ngủ cùng chỗ Tiếp viên trong KS thì sướng lắm cụ nhỉ

 

[BMW X10]

Bay đường dài thì lúc nào chẳng vậy, cụ lái ô tô còn phải nghỉ 4 tiếng, lái máy bay họ cũng phải nghỉ thôi. Nghỉ thì phải có người thay chứ chẳng nhẽ vứt máy bay tự bay?

Mô hình của đội các hãng lớn là thế này bác này:
Team A bay sang Munchen, về hotel Ă Ủ Ụ Ị, theo đúng quy định và thứ tự ấy.
Team B khác đã đợi sẵn ở sân bay, tiếp quản cái tàu bay ấy, bay về.
Về Hà Nội, Team C tiếp quản tàu bay, ví dụ bay sang Munchen.
Team A sau đó, tiếp quản cái tàu bay đó, bay từ Munchen về Hà Nội.

 

[.Bo My]

2 người là đủ. Cơ trưởng cất hạ cánh, cơ phó bay cruise

đã gợi ý rõ thế mà cụ vẫn cãi bằng được

 

[BMW X10]

2 người là đủ. Cơ trưởng cất hạ cánh, cơ phó bay cruise

Cụ đùa hay nói thật thế

Có gì đâu mà đùa thật hả bác.
Thông thường 1 team thì cơ trưởng sẽ Cất + Hạ cánh 1 lần, tối thiểu.

Phần còn lại thì cơ trưởng giám sát cơ phó Cất + Hạ cánh 1 lần hoặc thậm chí vài lần.
Và chấm điểm cơ phó.

Còn bay cruising thì máy nó bay rồi. 2 anh giám sát; giờ còn thêm quy định nếu 1 chú đi ngủ thì cần 1 tiếp viên xinh tươi khác vô ngồi cùng trong cockpit, tránh việc anh pilot còn lại nổi hứng tự sát.
Nổi hứng khác thì được.

 

[langriser]

Hai giây im lặng giữa đường băng, thứ mà tường trình của phi công tiết lộ
[Cập nhật ngày 18/8/2026, dựa trên báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam và chỉ đạo của Bộ Xây dựng]
Giả thuyết ban đầu đã bị loại bỏ
Ba ngày sau sự cố, báo cáo đầu tiên dựa trên tường trình của tổ lái chính đã công bố một chi tiết làm thay đổi hoàn toàn hướng phân tích: đây không phải là một vụ nhập sai dữ liệu trọng lượng cất cánh như giả thuyết ban đầu — mẫu số chung của các vụ Emirates EK407 (Melbourne, 2009) hay Singapore Airlines SQ286 (Auckland, 2003) từng được đối chiếu.
Số liệu chính thức cho thấy:
- Tải trọng cất cánh của VN-A867 khoảng 240 tấn, thấp hơn mức tối đa cho phép 247,2 tấn — không có dấu hiệu vượt tải hay nhập sai trọng lượng.
- Thời tiết tại Munich lúc cất cánh (13h57 giờ địa phương) tốt: gió đổi hướng nhẹ 3 knot, tầm nhìn tối thiểu 10 km, nhiệt độ 33 độ C — không có gió đứt, không mưa, mật độ không khí không phải là yếu tố bất lợi đáng kể.
- Máy bay chở 271 hành khách và 16 thành viên tổ bay (287 người, nhiều hơn con số ước tính ban đầu).
Nói cách khác, hai trong ba nhóm giả thuyết đưa ra trước đó — sai lệch dữ liệu tính năng và thời tiết/hạ tầng — gần như bị loại trừ bởi chính các thông số vận hành thực tế. Điều còn lại, và giờ trở thành tâm điểm điều tra, là một hiện tượng bất thường xảy ra ngay giữa đường băng mà báo cáo mô tả rất cụ thể.
Hai giây không tăng tốc — điểm mấu chốt của toàn bộ sự cố
Theo báo cáo của phi công chính, máy bay bắt đầu chạy đà bình thường trên đường băng 26L. Nhưng khi đã đi được khoảng một nửa chiều dài đường băng, tổ lái ghi nhận "tốc độ máy bay không tăng trong khoảng hai giây". Đây là một hiện tượng không thuộc bất kỳ kịch bản huấn luyện tiêu chuẩn nào — không phải hỏng động cơ hoàn toàn (would trigger engine-failure procedure), cũng không phải một sự cố có dấu hiệu rõ ràng để lý giải ngay tại thời điểm đó.
Sau hai giây đó, tốc độ tăng trở lại, và máy bay tiếp tục chạy đà cho đến khi đạt V1 — tốc độ quyết định, mốc mà sau đó phi công buộc phải tiếp tục cất cánh chứ không còn được phép hủy lệnh (rejected takeoff), vì quãng đường còn lại không đủ để phanh dừng an toàn.
Nhưng ngay sau khi vượt qua V1, tốc độ máy bay lại "giảm xuống lần thứ hai". Đây là tình huống hiếm gặp và đặc biệt nguy hiểm trong ngành hàng không: mất tốc độ sau V1 đặt tổ lái vào thế không còn lựa chọn nào tốt — không thể dừng lại (đã quá điểm quyết định), nhưng cũng chưa chắc đủ tốc độ để cất cánh an toàn.
Tổ lái đã phản ứng theo đúng nguyên tắc duy nhất còn khả thi: đẩy cần ga lên vị trí công suất tối đa để giành lại tốc độ, và giữ máy bay tiếp tục lăn. Khi máy bay tiến đến còn khoảng 300 ft (91 mét) trước cuối đường băng — một khoảng cách cực kỳ ngắn đối với một chiếc Boeing 787-9 mang tải 240 tấn — phi công quyết định nâng mũi và cất cánh. Đây chính là khoảnh khắc đuôi máy bay quệt xuống mặt đường băng, tạo ra đám bụi lớn được ghi lại trong các video lan truyền trên mạng xã hội.
Vì sao đây là chi tiết quan trọng nhất?
Việc tốc độ sụt hai lần — một lần ở giữa đường băng, một lần ngay sau V1 — mà không đi kèm cảnh báo hỏng động cơ tức thời, mở ra một hướng điều tra hẹp hơn nhưng nghiêm trọng hơn nhiều so với giả thuyết ban đầu về lỗi nhập liệu. Các khả năng mà cơ quan điều tra Đức (BFU), phối hợp với Cục Hàng không Việt Nam, nhà sản xuất máy bay (Boeing) và nhà sản xuất động cơ, nhiều khả năng sẽ tập trung làm rõ bao gồm:
- Hiện tượng "chững" lực đẩy tạm thời (thrust rollback hoặc engine hesitation) ở một hoặc cả hai động cơ GEnx, không đủ nghiêm trọng để kích hoạt cảnh báo hỏng động cơ nhưng đủ làm giảm gia tốc trong vài giây then chốt.
- Lực cản bất thường từ hệ thống phanh (dragging brake) không nhả hết trong lúc chạy đà — giả thuyết từng được đối chiếu với vụ PenAir 3296 (Alaska, 2019), nơi lỗi đấu dây hệ thống chống trượt trong bảo dưỡng khiến mất phanh cục bộ mà tổ bay không thể phát hiện trước.
- Sai lệch tín hiệu tốc độ không khí (airspeed indication anomaly) — khả năng ít gặp hơn nhưng không thể loại trừ khi chưa có dữ liệu FDR.
Điều đáng chú ý: quyết định của tổ lái — tiếp tục cất cánh sau V1 dù tốc độ sụt giảm, thay vì cố phanh dừng khi biết chắc không đủ đường băng — là quyết định đúng theo mọi giáo trình an toàn hàng không.
Bài học kinh điển từ vụ Learjet 60 tại Columbia, Nam Carolina (2008) — nơi cơ trưởng hủy cất cánh sau khi đã vượt V1 và không đủ đường băng để dừng, dẫn đến tai nạn nghiêm trọng — cho thấy hậu quả của lựa chọn ngược lại. Việc tổ lái VN34 giữ đúng nguyên tắc "sau V1 không quay đầu" trong tình huống áp lực thời gian tính bằng giây, dùng hết công suất động cơ để giành lại đà, là yếu tố quyết định giúp máy bay rời được mặt đất dù chỉ còn 91 mét đường băng.
Thiệt hại và diễn biến sau cất cánh
Ngay sau khi rời mặt đất, hệ thống của máy bay phát đồng thời hai cảnh báo: đuôi tàu bay va quệt đường băng, và áp suất lốp bất thường. Tổ lái báo cáo kiểm soát viên không lưu và quyết định quay lại Munich.
Vì vừa cất cánh cho hành trình dài về Việt Nam, máy bay còn mang tải trọng nhiên liệu lớn, tổ lái phải bay vòng xả bớt nhiên liệu để đưa trọng lượng về mức phù hợp cho hạ cánh — quá trình kéo dài khoảng hai giờ.
Trong lúc đó, hệ thống ghi nhận cảnh báo mất áp suất tại "4 trong tổng số 8 lốp" của bộ càng chính (lốp số 1, 5, 6 thuộc càng trái; lốp số 3 thuộc càng phải). Tổ lái phối hợp với kiểm soát viên không lưu thực hiện hai lần bay thấp qua sân bay để lực lượng mặt đất quan sát trực quan tình trạng càng đáp từ bên ngoài. Sau khi được xác nhận không phát hiện bất thường rõ rệt, máy bay hạ cánh an toàn xuống đường băng 26R lúc 15h57 — đúng hai giờ sau khi cất cánh.
Không có cháy, không có khói. Toàn bộ 271 hành khách và 16 thành viên tổ bay rời máy bay bằng xe thang, vào nhà ga an toàn. Kiểm tra hiện trường sau đó xác nhận 4 lốp bị nổ như cảnh báo, cùng nhiều vết xước dọc và một số vị trí vỏ composite bị rách ở phần thân sau — dấu vết vật lý của cú quệt đuôi lúc cất cánh.
Tổ lái chuyến VN34 gồm 4 phi công người Việt Nam — ba lái chính và một lái phụ — với tổng cộng 63.938 giờ bay, trong đó 19.675 giờ trên dòng Boeing 787. Đây là một tổ bay giàu kinh nghiệm, một chi tiết càng làm nổi bật tính chất bất thường (chứ không phải sơ suất huấn luyện) của sự cố.
Phản ứng của cơ quan quản lý: Bộ Xây dựng vào cuộc
Ngày 18/8, Bộ Xây dựng — cơ quan chủ quản ngành hàng không dân dụng Việt Nam — đã có chỉ đạo chính thức. Ba nhóm yêu cầu đáng chú ý:
> Với Cục Hàng không Việt Nam: khẩn trương thiết lập kênh liên lạc chính thức với nhà chức trách điều tra tai nạn hàng không Đức, tham gia trực tiếp vào quá trình điều tra theo quy định quốc tế, báo cáo kịp thời kết quả điều tra và các biện pháp khắc phục. Đồng thời, Cục được yêu cầu tăng cường giám sát an toàn đối với hoạt động huấn luyện nhân viên hàng không, khai thác và bảo dưỡng tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam nói chung — một phạm vi giám sát vượt ra ngoài riêng vụ VN34.
> Với Vietnam Airlines: phối hợp chặt chẽ với nhà chức trách điều tra Đức, nhà sản xuất máy bay và nhà sản xuất động cơ để làm rõ nguyên nhân; rà soát toàn bộ quy trình huấn luyện, khai thác, bảo dưỡng nhằm phát hiện sớm các nguy cơ tiềm ẩn; thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của người vận chuyển đối với hành khách bị ảnh hưởng.
Về phía hãng: đại diện Vietnam Airlines xác nhận đang phối hợp thu thập thông tin phục vụ điều tra, đồng thời đã lập tổ điều tra độc lập riêng để làm rõ nguyên nhân — một động thái cho thấy hãng coi đây là sự cố có mức độ nghiêm trọng cao, không chỉ dừng ở phạm vi một chuyến bay bị chậm.
Chiếc Boeing 787-9 VN-A867 hiện vẫn dừng khai thác tại sân bay Munich để phục vụ công tác đánh giá kỹ thuật và điều tra.
Bức tranh cập nhật
So với những gì được biết trong 48 giờ đầu — khi giả thuyết nhập sai dữ liệu trọng lượng được xem là khả năng cao nhất — báo cáo chính thức đã vẽ lại toàn bộ bức tranh nguyên nhân. Đây không còn là câu chuyện về một con số bị gõ sai vào máy tính bay, mà là câu chuyện về một hiện tượng vật lý chưa có lời giải xảy ra trong đúng hai giây, ở đúng nửa đường băng, buộc một tổ lái giàu kinh nghiệm phải ra quyết định sinh tử trong tích tắc — và họ đã quyết định đúng.
Câu hỏi còn lại, mà chỉ dữ liệu hộp đen (FDR/CVR) và quá trình tháo kiểm động cơ, hệ thống phanh mới trả lời được, là: điều gì đã gây ra hai giây im lặng đó?
---
Nguồn tham khảo: VnExpress (Đoàn Loan) — báo cáo Cục Hàng không Việt Nam ngày 18/8/2026 và thông báo chỉ đạo của Bộ Xây dựng cùng ngày; đối chiếu tư liệu với NTSB (vụ PenAir 3296, vụ Learjet 60 Columbia).
Em lượm từ Face về

 

[Gừng]

Hai giây im lặng giữa đường băng, thứ mà tường trình của phi công tiết lộ
[Cập nhật ngày 18/8/2026, dựa trên báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam và chỉ đạo của Bộ Xây dựng]
Giả thuyết ban đầu đã bị loại bỏ
Ba ngày sau sự cố, báo cáo đầu tiên dựa trên tường trình của tổ lái chính đã công bố một chi tiết làm thay đổi hoàn toàn hướng phân tích: đây không phải là một vụ nhập sai dữ liệu trọng lượng cất cánh như giả thuyết ban đầu — mẫu số chung của các vụ Emirates EK407 (Melbourne, 2009) hay Singapore Airlines SQ286 (Auckland, 2003) từng được đối chiếu.
Số liệu chính thức cho thấy:
- Tải trọng cất cánh của VN-A867 khoảng 240 tấn, thấp hơn mức tối đa cho phép 247,2 tấn — không có dấu hiệu vượt tải hay nhập sai trọng lượng.
- Thời tiết tại Munich lúc cất cánh (13h57 giờ địa phương) tốt: gió đổi hướng nhẹ 3 knot, tầm nhìn tối thiểu 10 km, nhiệt độ 33 độ C — không có gió đứt, không mưa, mật độ không khí không phải là yếu tố bất lợi đáng kể.
- Máy bay chở 271 hành khách và 16 thành viên tổ bay (287 người, nhiều hơn con số ước tính ban đầu).
Nói cách khác, hai trong ba nhóm giả thuyết đưa ra trước đó — sai lệch dữ liệu tính năng và thời tiết/hạ tầng — gần như bị loại trừ bởi chính các thông số vận hành thực tế. Điều còn lại, và giờ trở thành tâm điểm điều tra, là một hiện tượng bất thường xảy ra ngay giữa đường băng mà báo cáo mô tả rất cụ thể.
Hai giây không tăng tốc — điểm mấu chốt của toàn bộ sự cố
Theo báo cáo của phi công chính, máy bay bắt đầu chạy đà bình thường trên đường băng 26L. Nhưng khi đã đi được khoảng một nửa chiều dài đường băng, tổ lái ghi nhận "tốc độ máy bay không tăng trong khoảng hai giây". Đây là một hiện tượng không thuộc bất kỳ kịch bản huấn luyện tiêu chuẩn nào — không phải hỏng động cơ hoàn toàn (would trigger engine-failure procedure), cũng không phải một sự cố có dấu hiệu rõ ràng để lý giải ngay tại thời điểm đó.
Sau hai giây đó, tốc độ tăng trở lại, và máy bay tiếp tục chạy đà cho đến khi đạt V1 — tốc độ quyết định, mốc mà sau đó phi công buộc phải tiếp tục cất cánh chứ không còn được phép hủy lệnh (rejected takeoff), vì quãng đường còn lại không đủ để phanh dừng an toàn.
Nhưng ngay sau khi vượt qua V1, tốc độ máy bay lại "giảm xuống lần thứ hai". Đây là tình huống hiếm gặp và đặc biệt nguy hiểm trong ngành hàng không: mất tốc độ sau V1 đặt tổ lái vào thế không còn lựa chọn nào tốt — không thể dừng lại (đã quá điểm quyết định), nhưng cũng chưa chắc đủ tốc độ để cất cánh an toàn.
Tổ lái đã phản ứng theo đúng nguyên tắc duy nhất còn khả thi: đẩy cần ga lên vị trí công suất tối đa để giành lại tốc độ, và giữ máy bay tiếp tục lăn. Khi máy bay tiến đến còn khoảng 300 ft (91 mét) trước cuối đường băng — một khoảng cách cực kỳ ngắn đối với một chiếc Boeing 787-9 mang tải 240 tấn — phi công quyết định nâng mũi và cất cánh. Đây chính là khoảnh khắc đuôi máy bay quệt xuống mặt đường băng, tạo ra đám bụi lớn được ghi lại trong các video lan truyền trên mạng xã hội.
Vì sao đây là chi tiết quan trọng nhất?
Việc tốc độ sụt hai lần — một lần ở giữa đường băng, một lần ngay sau V1 — mà không đi kèm cảnh báo hỏng động cơ tức thời, mở ra một hướng điều tra hẹp hơn nhưng nghiêm trọng hơn nhiều so với giả thuyết ban đầu về lỗi nhập liệu. Các khả năng mà cơ quan điều tra Đức (BFU), phối hợp với Cục Hàng không Việt Nam, nhà sản xuất máy bay (Boeing) và nhà sản xuất động cơ, nhiều khả năng sẽ tập trung làm rõ bao gồm:
- Hiện tượng "chững" lực đẩy tạm thời (thrust rollback hoặc engine hesitation) ở một hoặc cả hai động cơ GEnx, không đủ nghiêm trọng để kích hoạt cảnh báo hỏng động cơ nhưng đủ làm giảm gia tốc trong vài giây then chốt.
- Lực cản bất thường từ hệ thống phanh (dragging brake) không nhả hết trong lúc chạy đà — giả thuyết từng được đối chiếu với vụ PenAir 3296 (Alaska, 2019), nơi lỗi đấu dây hệ thống chống trượt trong bảo dưỡng khiến mất phanh cục bộ mà tổ bay không thể phát hiện trước.
- Sai lệch tín hiệu tốc độ không khí (airspeed indication anomaly) — khả năng ít gặp hơn nhưng không thể loại trừ khi chưa có dữ liệu FDR.
Điều đáng chú ý: quyết định của tổ lái — tiếp tục cất cánh sau V1 dù tốc độ sụt giảm, thay vì cố phanh dừng khi biết chắc không đủ đường băng — là quyết định đúng theo mọi giáo trình an toàn hàng không.
Bài học kinh điển từ vụ Learjet 60 tại Columbia, Nam Carolina (2008) — nơi cơ trưởng hủy cất cánh sau khi đã vượt V1 và không đủ đường băng để dừng, dẫn đến tai nạn nghiêm trọng — cho thấy hậu quả của lựa chọn ngược lại. Việc tổ lái VN34 giữ đúng nguyên tắc "sau V1 không quay đầu" trong tình huống áp lực thời gian tính bằng giây, dùng hết công suất động cơ để giành lại đà, là yếu tố quyết định giúp máy bay rời được mặt đất dù chỉ còn 91 mét đường băng.
Thiệt hại và diễn biến sau cất cánh
Ngay sau khi rời mặt đất, hệ thống của máy bay phát đồng thời hai cảnh báo: đuôi tàu bay va quệt đường băng, và áp suất lốp bất thường. Tổ lái báo cáo kiểm soát viên không lưu và quyết định quay lại Munich.
Vì vừa cất cánh cho hành trình dài về Việt Nam, máy bay còn mang tải trọng nhiên liệu lớn, tổ lái phải bay vòng xả bớt nhiên liệu để đưa trọng lượng về mức phù hợp cho hạ cánh — quá trình kéo dài khoảng hai giờ.
Trong lúc đó, hệ thống ghi nhận cảnh báo mất áp suất tại "4 trong tổng số 8 lốp" của bộ càng chính (lốp số 1, 5, 6 thuộc càng trái; lốp số 3 thuộc càng phải). Tổ lái phối hợp với kiểm soát viên không lưu thực hiện hai lần bay thấp qua sân bay để lực lượng mặt đất quan sát trực quan tình trạng càng đáp từ bên ngoài. Sau khi được xác nhận không phát hiện bất thường rõ rệt, máy bay hạ cánh an toàn xuống đường băng 26R lúc 15h57 — đúng hai giờ sau khi cất cánh.
Không có cháy, không có khói. Toàn bộ 271 hành khách và 16 thành viên tổ bay rời máy bay bằng xe thang, vào nhà ga an toàn. Kiểm tra hiện trường sau đó xác nhận 4 lốp bị nổ như cảnh báo, cùng nhiều vết xước dọc và một số vị trí vỏ composite bị rách ở phần thân sau — dấu vết vật lý của cú quệt đuôi lúc cất cánh.
Tổ lái chuyến VN34 gồm 4 phi công người Việt Nam — ba lái chính và một lái phụ — với tổng cộng 63.938 giờ bay, trong đó 19.675 giờ trên dòng Boeing 787. Đây là một tổ bay giàu kinh nghiệm, một chi tiết càng làm nổi bật tính chất bất thường (chứ không phải sơ suất huấn luyện) của sự cố.
Phản ứng của cơ quan quản lý: Bộ Xây dựng vào cuộc
Ngày 18/8, Bộ Xây dựng — cơ quan chủ quản ngành hàng không dân dụng Việt Nam — đã có chỉ đạo chính thức. Ba nhóm yêu cầu đáng chú ý:
> Với Cục Hàng không Việt Nam: khẩn trương thiết lập kênh liên lạc chính thức với nhà chức trách điều tra tai nạn hàng không Đức, tham gia trực tiếp vào quá trình điều tra theo quy định quốc tế, báo cáo kịp thời kết quả điều tra và các biện pháp khắc phục. Đồng thời, Cục được yêu cầu tăng cường giám sát an toàn đối với hoạt động huấn luyện nhân viên hàng không, khai thác và bảo dưỡng tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam nói chung — một phạm vi giám sát vượt ra ngoài riêng vụ VN34.
> Với Vietnam Airlines: phối hợp chặt chẽ với nhà chức trách điều tra Đức, nhà sản xuất máy bay và nhà sản xuất động cơ để làm rõ nguyên nhân; rà soát toàn bộ quy trình huấn luyện, khai thác, bảo dưỡng nhằm phát hiện sớm các nguy cơ tiềm ẩn; thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của người vận chuyển đối với hành khách bị ảnh hưởng.
Về phía hãng: đại diện Vietnam Airlines xác nhận đang phối hợp thu thập thông tin phục vụ điều tra, đồng thời đã lập tổ điều tra độc lập riêng để làm rõ nguyên nhân — một động thái cho thấy hãng coi đây là sự cố có mức độ nghiêm trọng cao, không chỉ dừng ở phạm vi một chuyến bay bị chậm.
Chiếc Boeing 787-9 VN-A867 hiện vẫn dừng khai thác tại sân bay Munich để phục vụ công tác đánh giá kỹ thuật và điều tra.
Bức tranh cập nhật
So với những gì được biết trong 48 giờ đầu — khi giả thuyết nhập sai dữ liệu trọng lượng được xem là khả năng cao nhất — báo cáo chính thức đã vẽ lại toàn bộ bức tranh nguyên nhân. Đây không còn là câu chuyện về một con số bị gõ sai vào máy tính bay, mà là câu chuyện về một hiện tượng vật lý chưa có lời giải xảy ra trong đúng hai giây, ở đúng nửa đường băng, buộc một tổ lái giàu kinh nghiệm phải ra quyết định sinh tử trong tích tắc — và họ đã quyết định đúng.
Câu hỏi còn lại, mà chỉ dữ liệu hộp đen (FDR/CVR) và quá trình tháo kiểm động cơ, hệ thống phanh mới trả lời được, là: điều gì đã gây ra hai giây im lặng đó?
---
Nguồn tham khảo: VnExpress (Đoàn Loan) — báo cáo Cục Hàng không Việt Nam ngày 18/8/2026 và thông báo chỉ đạo của Bộ Xây dựng cùng ngày; đối chiếu tư liệu với NTSB (vụ PenAir 3296, vụ Learjet 60 Columbia).
Em lượm từ Face về

sau khi đọc tin này
kiểu gì thằng seo của boeing cũng lên tv chối bay chối biến

 

[langriser]

sau khi đọc tin này
kiểu gì thằng seo của boeing cũng lên tv chối bay chối biến

Em nghe đồn cổ phiếu của Boeing đang bay xuống rồi, ko biết có cụ nào kiểm chứng thông tin không ? Mà lạ cái, trước giờ sự cố toàn dính Boeing

 

[Gừng]

Em nghe đồn cổ phiếu của Boeing đang bay xuống rồi, ko biết có cụ nào kiểm chứng thông tin không ? Mà lạ cái, trước giờ sự cố toàn dính Boeing

bọn mỹ là cắt cost kinh hoàng
chúng còn đem cả con beijing dán mác ford teritory bán ra thị trường

 

[led0392]

Mô hình của đội các hãng lớn là thế này bác này:
Team A bay sang Munchen, về hotel Ă Ủ Ụ Ị, theo đúng quy định và thứ tự ấy.
Team B khác đã đợi sẵn ở sân bay, tiếp quản cái tàu bay ấy, bay về.
Về Hà Nội, Team C tiếp quản tàu bay, ví dụ bay sang Munchen.
Team A sau đó, tiếp quản cái tàu bay đó, bay từ Munchen về Hà Nội.

Đùa chứ, e tưởng các cụ đùa hoá ra là thật, e nói thật các cụ ko biết tốt nhất đừng cmt, nó buồn cười lắm.
Chuyến ngắn thì 2 phi công được, chuyến dài bắt buộc phải từ 3 phi công trở lên, nó là quy định chứ ko phải thích thì cho tiếp viên vào ngồi đâu:

Đây quy định cụ chỉ được làm nhiệm vụ có 11-12 tiếng, trong khi chặng bay HN-Munich chỉ riêng quãng bay là khoảng 10 tiếng rồi chưa kể đoạn chuẩn bị, cụ định cho 1 tổ bay 2 ng bay kiểu gì để đáp ứng quy định trên?

 

[ung_sung_tu_tai]

Vì không nhất thiết là sau khi ngủ nghỉ ụ ị đủ thời gian quy định phải chờ đúng chuyển "quay về" kia mà sẽ thực hiện một chuyến bay tiếp liền kề, bay đi đâu thì đi, bay loại máy bay nào được phép thì bay thôi. Nên với những hãng có đường bay ngang dọc nhiều thì cũng không phải chờ quá giờ lâu đâu. Thậm chí hãng lâu không có chuyến đi từ cái sân bay ấy thì họ cho tổ bay ngồi máy bay khác sang sân bay nào đó có chuyến.

Đường dài thường là 2 tổ bay cụ ơi 2 chính 2 phụ thay ca, đầu đến ở nước ngoài gồm một phi hành đoàn cả tiếp viên ngủ lại qua đêm, chuyến về đội đó lại thay lốt quay về, Phi hành đoàn mới qua lại ngủ lại rồi chờ bay về chuyến kế tiếp,vòng quay đó cứ xoay tua như vậy

Thế tuần 2 chuyến thì ngủ sưng mắt !

Tuần 2 chuyến thì em không rõ cách thức, nhưng chắc sẽ không như các chuyến bay ngày chuyến Tuần 7 ngày, và nếu Tuần 2 chuyến thì không ngủ lại được thì Đường dài trên 12 tiếng chắc chắn sẽ là 2 chính 2 phụ, Vì cái này cụ phải theo chuẩn tụi Tây lông không thể cụ thích bỗ trí thế nào nó cũng chịu vì nó liên quan tới an toàn

Thế làm phi công sướng cụ nhỉ, được ngủ cùng chỗ Tiếp viên trong KS thì sướng lắm cụ nhỉ

Mô hình của đội các hãng lớn là thế này bác này:
Team A bay sang Munchen, về hotel Ă Ủ Ụ Ị, theo đúng quy định và thứ tự ấy.
Team B khác đã đợi sẵn ở sân bay, tiếp quản cái tàu bay ấy, bay về.
Về Hà Nội, Team C tiếp quản tàu bay, ví dụ bay sang Munchen.
Team A sau đó, tiếp quản cái tàu bay đó, bay từ Munchen về Hà Nội.

 

[Saigonphobmw]

sau khi đọc tin này
kiểu gì thằng seo của boeing cũng lên tv chối bay chối biến

Liệu bảo hiểm nhân thọ sẽ có điều khoản loại trừ nếu khách đi máy bay Boeing?

 

[Mandalord]

Đùa chứ, e tưởng các cụ đùa hoá ra là thật, e nói thật các cụ ko biết tốt nhất đừng cmt, nó buồn cười lắm.
Chuyến ngắn thì 2 phi công được, chuyến dài bắt buộc phải từ 3 phi công trở lên, nó là quy định chứ ko phải thích thì cho tiếp viên vào ngồi đâu:
View attachment 9690604
Đây quy định cụ chỉ được làm nhiệm vụ có 11-12 tiếng, trong khi chặng bay HN-Munich chỉ riêng quãng bay là khoảng 10 tiếng rồi chưa kể đoạn chuẩn bị, cụ định cho 1 tổ bay 2 ng bay kiểu gì để đáp ứng quy định trên?
View attachment 9690619

Chặng bay dài như HN Munich nhất định phải có 3 người, không thì chỉ một cú delay đơn giản, một lượt bay vòng do tắc nghẽn sân bay đến hoặc là thời tiết xấu là sẽ quá giờ ngay.

 

[Langthang_Mercedes]

Thế làm phi công sướng cụ nhỉ, được ngủ cùng chỗ Tiếp viên trong KS thì sướng lắm cụ nhỉ

Tiếp viên hàng không thì cũng như các bạn phục vụ làm tại nhà hàng khách sạn dưới đất thôi. Mới ngủ cùng khách sạn thôi đã mà sướng được nghe lạ nhỉ?

 

[Uyển Lam]

Thế làm phi công sướng cụ nhỉ, được ngủ cùng chỗ Tiếp viên trong KS thì sướng lắm cụ nhỉ

Mình nghĩ vậy thôi. Họ ngồi trong buồng lái, ngập ngụa tia gamma và đủ loại sóng bức xạ khác; bay xuyên biên giới thì họ có cái giấy landing permit - phi hành đoàn chỉ được di chuyển loanh quanh đâu đó chừng 10km xung quanh khu lưu trú; rồi ngủ, ngủ và ngủ, sau khi cả đêm/ngày nghe tiếng động cơ và không lưu. Còn việc lệch múi giờ - jet lag ấy, họ cũng có người ngủ ít, có người ngủ nhiều để bay lại chặng về.
Chưa nói việc phải thực hành bay giả lập và kiểm tra định kỳ 7-8 lần/năm. Bay simuliator (bay giả lập) đạt mới được bay thật ấy.

 

[patuana76]

Đùa chứ, e tưởng các cụ đùa hoá ra là thật, e nói thật các cụ ko biết tốt nhất đừng cmt, nó buồn cười lắm.
Chuyến ngắn thì 2 phi công được, chuyến dài bắt buộc phải từ 3 phi công trở lên, nó là quy định chứ ko phải thích thì cho tiếp viên vào ngồi đâu:
View attachment 9690604
Đây quy định cụ chỉ được làm nhiệm vụ có 11-12 tiếng, trong khi chặng bay HN-Munich chỉ riêng quãng bay là khoảng 10 tiếng rồi chưa kể đoạn chuẩn bị, cụ định cho 1 tổ bay 2 ng bay kiểu gì để đáp ứng quy định trên?
View attachment 9690619

Có vẻ bác đang xem QC cũ.
Hiện đã ban hành QC mới theo thông tư 51 rồi. Cơ bản vẫn thế, chỉ là sắp xếp lại theo thể thức vbpl.

 

[led0392]

Có vẻ bác đang xem QC cũ.
Hiện đã ban hành QC mới theo thông tư 51 rồi. Cơ bản vẫn thế, chỉ là sắp xếp lại theo thể thức vbpl.

E đang xem vb này, ko rõ là mới hay cũ vì cũng ko quan trọng lắm