[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức

[XSim]

Cụ ko biết mà biên bài dài thế cụ đọc cái bảng này xem ngta tính toán V1 dựa trên cái gì nhé:
View attachment 9692231
Cái xác định V1, phi công chỉ cần nhập thông số thôi máy tính nó tự tính toán ra V1 Vr V2

Cái V1 chắc được tính theo một quy tắc khác nào đó chứ không phải là vận tốc để dừng an toàn trên đường băng. Vì nếu là vận tốc để có thể dừng thì phải xét đến cả độ dài đường băng và khối lượng máy bay. Tuy nhiên, bảng trên lại thể hiện V1 tăng dần theo khối lượng, trong khi đáng lẽ V1 phải giảm theo khối lượng mới đúng (càng nặng thì càng khó hãm lại).

 

[X_axe]

Cái V1 chắc được tính theo một quy tắc khác nào đó chứ không phải là vận tốc để dừng an toàn trên đường băng. Vì nếu là vận tốc để có thể dừng thì phải xét đến cả độ dài đường băng và khối lượng máy bay. Tuy nhiên, bảng trên lại thể hiện V1 tăng dần theo khối lượng, trong khi đáng lẽ V1 phải giảm theo khối lượng mới đúng (càng nặng thì càng khó hãm lại).

Nếu đọc hiểu thông thường của người laymen thì bảng đó chỉ tiêu biểu cho trường hợp Max Thrust ga tối đa & Dry Run thôi. Để tiết kiệm xăng thì tối ưu ko phải max thrust. Mà nhập nhiều thông số để máy tính ra V1 tối ưu? Tham khảo AI liệt kê những yếu tố này :

Các yếu tố chính ảnh hưởng đến V1:

• Trọng lượng máy bay (aircraft weight): Máy bay nặng hơn thường cần V1 cao hơn vì cần quãng đường dài hơn để tăng tốc và dừng lại. Trọng lượng tăng → V1 tăng.
• Chiều dài đường băng (runway length / TODA, ASDA): Đường băng ngắn hơn thường dẫn đến V1 thấp hơn để đảm bảo dừng được an toàn trong khoảng cách còn lại. Đường băng dài hơn có thể cho phép V1 cao hơn.
• Điều kiện đường băng (runway condition):
  • Khô (dry) → V1 cao hơn.
  • Ướt (wet) hoặc bị nhiễm bẩn (contaminated – nước, tuyết, băng…) → khả năng phanh giảm → V1 thấp hơn.
• Độ dốc đường băng (runway slope):
  • Dốc lên (upslope) → V1 tăng.
  • Dốc xuống (downslope) → V1 giảm.
• Gió (wind):
  • Gió đầu (headwind) → hỗ trợ tăng tốc và dừng → có thể cho phép V1 cao hơn.
  • Gió đuôi (tailwind) → V1 giảm.
• Nhiệt độ và độ cao áp suất (temperature & pressure altitude) – mật độ không khí: Nhiệt độ cao và độ cao lớn → mật độ không khí thấp → hiệu suất động cơ và cánh giảm → thường làm V1 thay đổi (thường tăng) và giới hạn trọng lượng cất cánh.
• Cấu hình máy bay (configuration): Góc flap, anti-ice, bleed air, mức lực đẩy động cơ (thrust rating)… Góc flap lớn hơn thường làm V1 giảm.
• Lực đẩy động cơ (engine thrust) và các giới hạn tốc độ khác: V1 phải thỏa mãn:
  VMCG ≤ VEF ≤ V1 ≤ VMBE ≤ VR
  (không thấp hơn tốc độ kiểm soát tối thiểu trên mặt đất, không cao hơn tốc độ năng lượng phanh tối đa…).

 

[Saigonphobmw]

Cái V1 chắc được tính theo một quy tắc khác nào đó chứ không phải là vận tốc để dừng an toàn trên đường băng. Vì nếu là vận tốc để có thể dừng thì phải xét đến cả độ dài đường băng và khối lượng máy bay. Tuy nhiên, bảng trên lại thể hiện V1 tăng dần theo khối lượng, trong khi đáng lẽ V1 phải giảm theo khối lượng mới đúng (càng nặng thì càng khó hãm lại).

Bạn nhầm. V1 ko cố định. Máy bay càng nặng thì tốc độ V1 càng lớn. Vì tốc độ tỷ lệ thuận lực nâng

 

[XSim]

Trọng lượng máy bay (aircraft weight): Máy bay nặng hơn thường cần V1 cao hơn vì cần quãng đường dài hơn để tăng tốc và dừng lại. Trọng lượng tăng → V1 tăng.

Con AI nói sai cái này rồi, trọng lượng tăng thì V1 giảm mới đúng, càng nặng càng khó dừng.

 

[XSim]

Bạn nhầm. V1 ko cố định. Máy bay càng nặng thì tốc độ V1 càng lớn. Vì tốc độ tỷ lệ thuận lực nâng

V1 có phải tốc độ để cất cánh đâu, là tốc độ để quyết định có đi tiếp hay không, quá V1 thì không hủy cất cánh được.

 

[led0392]

Bạn có hiểu mình nói gì không vậy? Mình đang nói vị trí cần đạt tốc độ V1 trên đường băng - bạn thì đưa bảng tốc độ V1 là bao nhiêu. Cái vị trí này là tương đối tùy đường băng, tùy loại máy bay và tùy điều kiện thực tế (thời tiết, tầm nhìn, cân nặng máy bay, etc.) Ví dụ đường băng dài thì vị trí V1 sẽ khác với vị trí cần đạt V1 so với đường băng ngắn, máy bay to, nặng thì vị trí cần đạt V1 cũng khác so với máy bay to mà nhẹ...

Trong từng chuyến bay, khi xác định được tốc độ V1 (như bảng trên) và vị trí V1 (tương đối) thì máy bay, phi công sẽ áp ga/lực đẩy phù hợp, tương ứng để đạt được V1 đúng tại vị trí V1, hoặc sớm hơn vị trí V1 đã xác định. Còn một khi máy bay đã không đạt được tốc độ V1 tại vị trí cần đạt V1 - thì theo quy trình phải "abort take-off".

Em hiểu cụ nói gì, vấn đề là như em đã nói phi công họ ko cần phải quan tâm vị trí đạt được V1 klà bao nhiêu. Ko có áp lực ga đẩy cho phù hợp hay gì cả, cất cánh thì phi công 787 sẽ đẩy từ từ ga đến hết mức, cái ga hết mức đó nó áp vào động cơ bao nhiêu thì tuỳ việc họ set Flex temp bao nhiêu.
Như đã nói để ko làm phi công over load người ta ko bắt phi công phải tính với căn quãng đường đã chạy. Ko có cái phải đạt tốc độ V1 ở vị trí đã định, ko có quy định nào như thế cả nếu có mời cụ trích ra.
Giờ cụ bảo phi công cần biết vị trí trên đường băng lúc máy bayđạt V1 thì nó phải hiện ở đâu đó trên máy tính chứ? Chẵng nhẽ máy tính tính V1 Vr V2 nhưng ngại tính vị trí mà bắt phi công phải tự nhẩm?

Cái V1 chắc được tính theo một quy tắc khác nào đó chứ không phải là vận tốc để dừng an toàn trên đường băng. Vì nếu là vận tốc để có thể dừng thì phải xét đến cả độ dài đường băng và khối lượng máy bay. Tuy nhiên, bảng trên lại thể hiện V1 tăng dần theo khối lượng, trong khi đáng lẽ V1 phải giảm theo khối lượng mới đúng (càng nặng thì càng khó hãm lại).

Có gì khó hiểu đâu cụ, khối lượng càng lớn thì thời gian đạt V1 càng dài để có thời gian còn reject chứ. Em trích bảng để cho thấy cụ kia nói sai nhiều thôi. Bảng đó chủ yếu để tham chiếu còn tính ra V1 Vr V2 thì cần phải nhiều yếu tố hơn: Cánh tà mở bao nhiêu, tốc độ gió, hướng gió, chiều dài đường băng, độ dốc đường băng...
Tất cả các cái này phi công chỉ việc nhập vào máy tính, rồi máy tính tự tính toán ra hết.

 

[BMW X10]

Theo báo Aviation Herald: Vụ tai nạn hiện đang được BFU (Cục Điều tra Tai nạn Máy bay Liên bang Đức) điều tra. Theo các quy định của ICAO, chỉ có trưởng đoàn điều tra mới được phép công bố các tuyên bố về sự cố và quá trình điều tra, không một ai khác (bao gồm cả Cục Hàng không Việt Nam - CAA) được phép đưa ra tuyên bố. Do đó, các báo cáo của truyền thông Việt Nam khẳng định có thông tin ban đầu — bao gồm cả lời khai của phi hành đoàn — từ Cục Hàng không Việt Nam đều không có giá trị và không có độ tin cậy.

Nhận xét: việc CAA báo cáo thẩm quyền VN là bình thường. Nhưng rò rỉ lời khai phi công trên báo chí là bất bình thường theo ICAO?

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

Có thể chứ bác.
Khi pilot báo cáo ai đó, và ai đó nhả ra cho truyền thông - cứ cho là vì họ thích thế, chẳng có vấn đề gì cả.

Tất nhiên, nếu ai đó - dù là Cục nhà ta - thông tin kiểu "Tàu bay ở #1 bị hỏng 1 trong số 3 cái cảm biến phanh bên trái", ví dụ thế, thì quả là chưa có giá trị pháp lý.

Ở chiều ngược lại, nếu bên điều tra công bố báo cáo trái ngược với báo cáo tiếng Việt của pilot nhà ta, thì tất nhiên sẽ có nhiều bên đặt câu hỏi, Tại sao mài bẩu như này còn pilot bẩu như nọ??.

 

[X_axe]

Con AI nói sai cái này rồi, trọng lượng tăng thì V1 giảm mới đúng, càng nặng càng khó dừng.

Lúc đầu mới đọc mình cũng cảm thấy ngược ngược như cụ vì nguyên tắc trọng lượng tăng thì quán tính tăng, cần nhiều thời gian quãng đường hơn để stop. AI nó trả lời thế này:

Câu đó đúng. Trọng lượng tăng → V1 tăng (trong bảng hiệu suất của máy bay).

Vì sao cảm giác “ngược” nhưng thực tế lại tăng?
Bạn nghĩ đúng một phần: máy bay nặng hơn → quán tính lớn hơn → khoảng cách dừng (accelerate-stop) từ cùng một tốc độ sẽ dài hơn, và gia tốc chậm hơn. Nếu chỉ nhìn riêng phần “stop”, người ta dễ nghĩ phải hạ V1 xuống để còn đủ đường băng dừng.

Nhưng V1 không chỉ xét phần dừng. Nó là điểm cân bằng giữa hai trường hợp:

• Stop (hủy cất cánh): khoảng cách tăng tốc đến V1 + khoảng cách dừng.
• Go (tiếp tục cất cánh): khoảng cách tăng tốc đến V1 + khoảng cách tăng tốc tiếp trên 1 động cơ đến VR rồi V2 và đạt chiều cao an toàn.

Khi trọng lượng tăng:

• Tốc độ dừng (stall speed) tăng → VR và V2 tăng (tỷ lệ gần với √weight).
• Phần “go” trở nên khó khăn hơn rất nhiều (gia tốc trên 1 động cơ chậm hơn + phải đạt tốc độ cao hơn).
• Do đó điểm cân bằng (balanced V1) dịch sang tốc độ cao hơn.

Kết quả trong bảng AFM/performance:
Ví dụ điển hình (từ tài liệu Class A Performance):

• Mass 50.000 kg → V1 ≈ 129 kt
• Mass 65.000 kg → V1 ≈ 151 kt

→ Trọng lượng tăng thì V1 tăng.

Lưu ý quan trọng

• Nếu đường băng cố định và ngắn, trọng lượng tối đa cho phép sẽ giảm (field limited weight thấp hơn). Ở trọng lượng thấp hơn đó thì V1 cũng thấp hơn.
• Nhưng với cùng một trọng lượng thực tế (hoặc khi đường băng đủ dài cho phép trọng lượng cao hơn), giá trị V1 được tính ra sẽ cao hơn khi máy bay nặng hơn.

Tóm lại: trực giác về quán tính dừng là đúng, nhưng vì VR/V2 cũng tăng và phần “go” bị ảnh hưởng nặng hơn, nên V1 tổng thể vẫn tăng theo trọng lượng.

 

[XSim]

Lúc đầu mới đọc mình cũng cảm thấy ngược ngược như cụ vì nguyên tắc trọng lượng tăng thì quán tính tăng, cần nhiều thời gian quãng đường hơn để stop. AI nó trả lời thế này:

Câu đó đúng. Trọng lượng tăng → V1 tăng (trong bảng hiệu suất của máy bay).

Vì sao cảm giác “ngược” nhưng thực tế lại tăng?
Bạn nghĩ đúng một phần: máy bay nặng hơn → quán tính lớn hơn → khoảng cách dừng (accelerate-stop) từ cùng một tốc độ sẽ dài hơn, và gia tốc chậm hơn. Nếu chỉ nhìn riêng phần “stop”, người ta dễ nghĩ phải hạ V1 xuống để còn đủ đường băng dừng.

Nhưng V1 không chỉ xét phần dừng. Nó là điểm cân bằng giữa hai trường hợp:

• Stop (hủy cất cánh): khoảng cách tăng tốc đến V1 + khoảng cách dừng.
• Go (tiếp tục cất cánh): khoảng cách tăng tốc đến V1 + khoảng cách tăng tốc tiếp trên 1 động cơ đến VR rồi V2 và đạt chiều cao an toàn.

Khi trọng lượng tăng:

• Tốc độ dừng (stall speed) tăng → VR và V2 tăng (tỷ lệ gần với √weight).
• Phần “go” trở nên khó khăn hơn rất nhiều (gia tốc trên 1 động cơ chậm hơn + phải đạt tốc độ cao hơn).
• Do đó điểm cân bằng (balanced V1) dịch sang tốc độ cao hơn.

Kết quả trong bảng AFM/performance:
Ví dụ điển hình (từ tài liệu Class A Performance):

• Mass 50.000 kg → V1 ≈ 129 kt
• Mass 65.000 kg → V1 ≈ 151 kt

→ Trọng lượng tăng thì V1 tăng.

Lưu ý quan trọng

• Nếu đường băng cố định và ngắn, trọng lượng tối đa cho phép sẽ giảm (field limited weight thấp hơn). Ở trọng lượng thấp hơn đó thì V1 cũng thấp hơn.
• Nhưng với cùng một trọng lượng thực tế (hoặc khi đường băng đủ dài cho phép trọng lượng cao hơn), giá trị V1 được tính ra sẽ cao hơn khi máy bay nặng hơn.

Tóm lại: trực giác về quán tính dừng là đúng, nhưng vì VR/V2 cũng tăng và phần “go” bị ảnh hưởng nặng hơn, nên V1 tổng thể vẫn tăng theo trọng lượng.

Lần này con AI nói có vẻ hợp lý

Tóm lại hiểu V1 đơn giản là vận tốc để có thể hủy cất cánh và dừng an toàn trên đường băng là không chính xác.

Các máy bay nhẹ hơn có thể đạt vận tốc cao hơn V2 vẫn có thể dừng lại trên đường băng được.

 

[X_axe]

Có thể chứ bác.
Khi pilot báo cáo ai đó, và ai đó nhả ra cho truyền thông - cứ cho là vì họ thích thế, chẳng có vấn đề gì cả.

Tất nhiên, nếu ai đó - dù là Cục nhà ta - thông tin kiểu "Tàu bay ở #1 bị hỏng 1 trong số 3 cái cảm biến phanh bên trái", ví dụ thế, thì quả là chưa có giá trị pháp lý.

Ở chiều ngược lại, nếu bên điều tra công bố báo cáo trái ngược với báo cáo tiếng Việt của pilot nhà ta, thì tất nhiên sẽ có nhiều bên đặt câu hỏi, Tại sao mài bẩu như này còn pilot bẩu như nọ??.

Cụ "khôn" lắm

 

[led0392]

Lần này con AI nói có vẻ hợp lý

Tóm lại hiểu V1 đơn giản là vận tốc để có thể hủy cất cánh và dừng an toàn trên đường băng là không chính xác.

Các máy bay nhẹ hơn có thể đạt vận tốc cao hơn V2 vẫn có thể dừng lại trên đường băng được.

Ko cụ nhé! Theo quy định qua V1 buộc phải cất cánh:

Các cụ phải hiểu việc dừng cất cánh ko phải mỗi liên quan đến khoảng cách đến điểm cuối đường băng, mà nó còn liên quan đến nhiều yếu tố khác nữa.
Ví dụ phanh và lốp, các cụ huỷ cất cánh hệ thống phanh tự động sẽ bóp phanh tối đa. Nếu ở tốc độ cao qua v1, khối lượng lớn việc bóp phanh tối đa này có thể làm cháy phanh, cháy lốp gây mất tác dụng của phanh dẫn đến việc phanh ko còn hiệu quả và quãng đường để dừng máy baysẽ dài hơn

 

[BMW X10]

Lúc đầu mới đọc mình cũng cảm thấy ngược ngược như cụ vì nguyên tắc trọng lượng tăng thì quán tính tăng, cần nhiều thời gian quãng đường hơn để stop. AI nó trả lời thế này:

Câu đó đúng. Trọng lượng tăng → V1 tăng (trong bảng hiệu suất của máy bay).

Vì sao cảm giác “ngược” nhưng thực tế lại tăng?
Bạn nghĩ đúng một phần: máy bay nặng hơn → quán tính lớn hơn → khoảng cách dừng (accelerate-stop) từ cùng một tốc độ sẽ dài hơn, và gia tốc chậm hơn. Nếu chỉ nhìn riêng phần “stop”, người ta dễ nghĩ phải hạ V1 xuống để còn đủ đường băng dừng.

Nhưng V1 không chỉ xét phần dừng. Nó là điểm cân bằng giữa hai trường hợp:

• Stop (hủy cất cánh): khoảng cách tăng tốc đến V1 + khoảng cách dừng.
• Go (tiếp tục cất cánh): khoảng cách tăng tốc đến V1 + khoảng cách tăng tốc tiếp trên 1 động cơ đến VR rồi V2 và đạt chiều cao an toàn.

Khi trọng lượng tăng:

• Tốc độ dừng (stall speed) tăng → VR và V2 tăng (tỷ lệ gần với √weight).
• Phần “go” trở nên khó khăn hơn rất nhiều (gia tốc trên 1 động cơ chậm hơn + phải đạt tốc độ cao hơn).
• Do đó điểm cân bằng (balanced V1) dịch sang tốc độ cao hơn.

Kết quả trong bảng AFM/performance:
Ví dụ điển hình (từ tài liệu Class A Performance):

• Mass 50.000 kg → V1 ≈ 129 kt
• Mass 65.000 kg → V1 ≈ 151 kt

→ Trọng lượng tăng thì V1 tăng.

Lưu ý quan trọng

• Nếu đường băng cố định và ngắn, trọng lượng tối đa cho phép sẽ giảm (field limited weight thấp hơn). Ở trọng lượng thấp hơn đó thì V1 cũng thấp hơn.
• Nhưng với cùng một trọng lượng thực tế (hoặc khi đường băng đủ dài cho phép trọng lượng cao hơn), giá trị V1 được tính ra sẽ cao hơn khi máy bay nặng hơn.

Tóm lại: trực giác về quán tính dừng là đúng, nhưng vì VR/V2 cũng tăng và phần “go” bị ảnh hưởng nặng hơn, nên V1 tổng thể vẫn tăng theo trọng lượng.

Tôi thì hiểu là, với 1 runway, khi khối lượng tăng => V1 bắt buộc phải giảm.
Với ví dụ ở #1, nếu tàu bay là rỗng hoàn toàn và nhẹ, thì V1 sẽ rất lớn và xấp có thể xấp xỉ Vr.
Ngược lại, cũng ví dụ ở #1, nếu họ xếp thêm 5 tấn hàng nữa, thì V1 phải nhỏ lại vài knot, để khi ấy còn dừng kịp, vì khi đó ta cần khoảng cách lớn hơn để dừng lại => Logic là tốc độ V1 nhỏ hơn.

 

[langtoilangtoi]

Như vậy có thể đoán là lỗi kỹ thuật của MB chưa các cụ ?
- Giảm tốc 2 lần, 1 lần giữa runway và 1 lần khi đạt V1
- Lốp non

Link : https://aviationweek.com/air-transport/safety-ops-regulation/bfu-confirms-initial-details-vietnam-airlines-accident?fbclid=IwY2xjawT0sSNwZG9mBWV4dG4DYWVtAjEwAGJyaWQRMTQ5VHRpNDRtRXZ3S0k0bUJzcnRjBmFwcF9pZBAyMjIwMzkxNzg4MjAwODkyAAEebkPwGHWsFKK6732L-P31EsjO51bt4G_t6b6p0rIYfMEAA-esZXEZYQh4IGA_aem_H3OG3aL5mNngn0l63neVVA

 

[led0392]

View attachment 9692637
Như vậy có thể đoán là lỗi kỹ thuật của MB chưa các cụ ?
- Giảm tốc 2 lần, 1 lần giữa runway và 1 lần khi đạt V1
- Lốp non

Link : https://aviationweek.com/air-transport/safety-ops-regulation/bfu-confirms-initial-details-vietnam-airlines-accident?fbclid=IwY2xjawT0sSNwZG9mBWV4dG4DYWVtAjEwAGJyaWQRMTQ5VHRpNDRtRXZ3S0k0bUJzcnRjBmFwcF9pZBAyMjIwMzkxNzg4MjAwODkyAAEebkPwGHWsFKK6732L-P31EsjO51bt4G_t6b6p0rIYfMEAA-esZXEZYQh4IGA_aem_H3OG3aL5mNngn0l63neVVA

Đây là lời khai của phi công, nên ko thể dám chắc được lỗi máy bay, cũng có thể phi công thao tác sai ví dụ giẫm nhầm vào phanh chẳng hạn.
Lốp non thì ko ảnh hưởng nhiều, vì máy bay khác ô tô, máy bay động cơ đẩy thẳng lực đẩy vào không khí. Ô tô thì truyền lực xuống lốp nên nếu lốp non thì mới ảnh hưởng hiệu suất

 

[BMW X10]

Cụ "khôn" lắm

Không phải bác ạ.

Tôi đoán mò là:
+ Nhà ta chỉ đạo VNA chỉ đạo pilot báo cáo rồi, tiếng Việt.
+ Đảm bảo cái Báo cáo của 2 pilot là trung thực 101%.
Như thế, có thể đánh giá nội bộ: Tội thằng Bô inh quả này to.

+ Và họ đưa ra thông tin nêu trên, về Báo cáo riêng của pilot.
Như thế, đội điều tra của Đức chịu thêm áp lực nếu định tuyên bố ít tệ hại hơn đối với Boeing, có thể lắm chứ,
Không thì cậu sếp của sếp của sếp Boeing lại úp mở về chuyện có thể tăng thuế với anh Merz nhà tôi, thì sao?

 

[X_axe]

Lần này con AI nói có vẻ hợp lý

Tóm lại hiểu V1 đơn giản là vận tốc để có thể hủy cất cánh và dừng an toàn trên đường băng là không chính xác.

Các máy bay nhẹ hơn có thể đạt vận tốc cao hơn V2 vẫn có thể dừng lại trên đường băng được.

Đây cụ: quan hệ các tốc độ có 2 công thức:

VMCG ≤ VEF ≤ V1 ≤ VMBE ≤ VR

• VMCG: Tốc độ thấp nhất trên mặt đất mà máy bay vẫn kiểm soát được hướng bằng bánh lái (rudder) khi động cơ quan trọng nhất hỏng đột ngột, không dùng bánh mũi.
• VEF: Tốc độ mà nhà sản xuất giả định động cơ quan trọng nhất hỏng trong quá trình chứng nhận. VEF luôn xảy ra ít nhất 1 giây trước V1.
• V1: Decision/Action Speed. Tốc độ tối đa mà phi công phải bắt đầu hành động dừng (phanh, giảm lực đẩy, mở spoiler…) để dừng được trong khoảng cách accelerate-stop còn lại. Đồng thời cũng là tốc độ tối thiểu để có thể tiếp tục cất cánh an toàn nếu động cơ hỏng tại VEF.
• VMBE: Tốc độ tối đa mà máy bay vẫn có thể hủy cất cánh và dừng lại mà không vượt quá giới hạn năng lượng phanh (brake energy limit) – tránh cháy phanh hoặc hỏng hệ thống phanh.
• VR: Tốc độ mà phi công bắt đầu kéo cần lái để nâng mũi máy bay lên (rotation).

V1 ≤ VR ≤ VLOF ≤ V2

• V1: tốc độ quyết định (action speed).
• VR: tốc độ nâng mũi (rotation speed).
• VLOF: tốc độ nhấc bánh (liftoff speed).
• V2: tốc độ an toàn phải đạt tại 35 ft.

Như vậy, có thể hiểu từ V1 đến VMBE vẫn có thể dừng được (về lý thuyết); nhưng nếu máy tính ko hiện VMBE thì phi công cũng chịu, cứ coi qua V1 là ko thể dừng được

 

[X_axe]

Không phải bác ạ.

Tôi đoán mò là:
+ Nhà ta chỉ đạo VNA chỉ đạo pilot báo cáo rồi, tiếng Việt.
+ Đảm bảo cái Báo cáo của 2 pilot là trung thực 101%.
Như thế, có thể đánh giá nội bộ: Tội thằng Bô inh quả này to.

+ Và họ đưa ra thông tin nêu trên, về Báo cáo riêng của pilot.
Như thế, đội điều tra của Đức chịu thêm áp lực nếu định tuyên bố ít tệ hại hơn đối với Boeing, có thể lắm chứ,
Không thì cậu sếp của sếp của sếp Boeing lại úp mở về chuyện có thể tăng thuế với anh Merz nhà tôi, thì sao?

Có thể chính vì tuyên bố trước có thể gây áp lực hoặc định kiến sai lệch kết quả điều tra nên ICAO mới cấm cơ quan khác công bố trừ leader điều tra

 

[BMW X10]

Có thể chính vì tuyên bố trước có thể gây áp lực sai lệch kết quả điều tra nên ICAO mới cấm cơ quan khác công bố trừ leader điều tra

Đâu có bác.
Đội điều tra sẽ chịu áp lực nếu định tuyên bố bậy bạ.

Ở chiều ngược lại, phải đảm bảo Báo cáo pilot đưa ra là chắc chắn trung thực và chắc chắn an toàn, đối với quân ta.

Chứ nếu 1 anh pilot thừa nhận trung thực 101%, iem nhỡ chân đạp nhầm chân phanh, nhầm 1 tẹo thôi ạ, thì không ai dám công bố cả.

 

[X_axe]

Đâu có bác.
Đội điều tra sẽ chịu áp lực nếu định tuyên bố bậy bạ.

Ở chiều ngược lại, phải đảm bảo Báo cáo pilot đưa ra là chắc chắn trung thực và chắc chắn an toàn.

Chứ nếu 1 anh pilot thừa nhận trung thực 101%, iem nhỡ chân đạp nhầm chân phanh, nhầm 1 tẹo thôi ạ, thì không ai dám công bố cả.

Đôi khi cuống thì còn ko nhớ đã làm gì luôn, nhất là vô ý nên ko thể nói lời khai pilot là chắc chắn đúng 100% so với thực tế khách quan. Bản khai đó đẹp. Ở 2 giây chững lại ở 1/2 đường băng (trước V1) (nếu đúng thực tế khách quan như vậy) thì cũng khó nói tại sao phải dừng hay không dừng. Đôi khi chỉ là may rủi ko quy được

 

[otothanglong]

Khả năng bị bó phanh