[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức

[X_axe]

Ở đây đúng là khi đã V1 rồi thì gần như 99% không được hủy (một số trường hợp có thể hủy nếu đường băng đủ dài & đánh giá hủy thì sẽ an toàn hơn). Trong tính huống đó, tại thời điểm đó của chuyến bay này lại càng không được (vì vị trí đạt V1 bị sai, bị chậm --> vì thế không còn lựa chọn nào khác ngoài việc "cất cánh bằng mọi giá").

Tuy nhiên - câu hỏi đặt ra trên các diễn đàn có chuyên môn đó là tại sao tổ bay/phi công lại để rơi vào tình huống "phải cất cánh bằng mọi giá"? (và sau đó là một loạt các rủi ro to lớn, thiệt hại dây chuyền khác) cho một sự cố mà nếu theo quy trình có thể tránh được?

Đó là tổ bay (dù chưa biết lý do kỹ thuật là gì) đã nhận biết có dấu hiệu/tín hiệu & cần phải hủy cất cánh tại vị trí (check-point) cần đạt vận tốc V1 (tại vị trí này --> lúc này máy bay đã không đạt V1 do bị chững lại/ko tăng tốc trong 2-3s --> theo đúng quy trình cần phải hủy cất cánh.

Tuy nhiên, lúc này phi công thay vì hủy cất cánh, vẫn tiếp tục cố gắng (hoặc tự tin/chủ quan, hoặc vẫn dựa vào auto-pilot, hoặc do dự, lưỡng lự - nó chỉ vài giây thôi 2-3 hay tối đa 5s) để đạt V1 ở vị trí xa hơn vị trí V1 dự kiến (khoảng 2-3-5 giây thời gian) --> Cái điều tệ hơn & không lường được đó là một lần nữa sau khi đạt V1 ở vị trí xa hơn vị trí dự kiến ban đầu thì máy bay đã bị giảm tốc lần nữa --> đưa tất cả vào tình thế phải kéo ga hết cỡ vì không còn lựa chọn hủy cất cánh ở lần giảm tốc thứ 2 này.

Và may mắn ở lần kéo ga hết cỡ (và bất chấp lỗi kỹ thuật kẹt phanh, hay dù lỗi kỹ thuật gì đi nữa, lúc này chẳng có lựa chọn nào khác etc.) máy bay đã cất cánh an toàn ở đúng khoảnh khắc thời gian và vị trí phải nói là chỉ có ở trong phim & không bao giờ dám biểu diễn lần hai. Phải nói là siêu may mắn.

Trong báo cáo của tổ phi công cũng rất khéo léo khi chỉ trình bày "giai đoạn 2" của sự việc - là phải cất cánh bằng mọi giá do không đủ đường băng. Nhưng không đề cập đến giai đoạn ban đầu trước điểm check-point cần đạt V1 dự kiến (hoặc có báo cáo nhưng các cơ quan chức năng không công khai chi tiết giai đoạn đầu này).

Cái điểm chững 2s đó ở điểm 1/2 đường băng nên dừng huỷ cất cánh tốt

 

[burjkhalifa]

Cái điểm chững 2s đó ở điểm 1/2 đường băng nên dừng huỷ cất cánh tốt

1. Thì điểm này mới là điểm tranh cãi và tò mò của giới chuyên môn đang bàn tán online. Đó là vì lý do gì phi công không huỷ cất cánh theo quy trình/quy định tại mốc vị trí đáng ra sẽ đạt tốc độ V1 (máy đã không đạt V1 tại mốc "cọc tiêu V1" này vì bị chậm, không tăng tốc trong 2-3s). Khi đó huỷ được (và quy trình, quy định cũng cần phải huỷ cất cánh vì điều kiện cất cánh đã ko thoã mãn) thì phi công đã không huỷ.

2. Phi công vẫn cho tiếp tục & cố đạt tốc độ V1 ở vị trí xa hơn vị trí "V1 chuẩn" khoảng 2-3s. Nếu mọi thứ vẫn bình thường thì vẫn cất cánh ngon (kiểu bình thường chạy 2500-3000m cất cánh thì giờ chạy lố lên chút là 3000-3500m cất cánh) & đã êm đẹp & mọi thứ đi vào quên lãng như các chuyến bay khác.

3. Tuy nhiên thật không may là sau khi đạt V1 ở 3000-3500m thì máy bay lại bị giảm tốc lần nữa nên không đủ V1 để cất cánh được như dự kiến. Lúc này chắc chắn phi công nhận ra vấn đề nghiêm trọng & bất thường nhưng đã quá muộn & không thể huỷ cất cánh được nữa --> nên cố hết cỡ lấy lại tốc độ nhanh nhất có thể để cất cánh (lúc này thì lỗi kỹ thuật gì cũng phải lên trời rồi tính) ---> tạo thành pha drama chỉ có trong phim.
-----/-----

Trên báo chí (dẫn báo cáo của phi công) chỉ đề cập từ điểm số 2 trở về sau. Nhưng đã không đề cập hay cố tình lờ đi giai đoạn 1 ban đầu.

 

[Mandalord]

Cụ có chắc là ko có hướng dẫn ko mà nói kiểu nước đôi thế? E tin là phải có hướng dẫn cách cuối đường băng tối thiểu bao nhiêu mét là phải cất cánh chứ ko có chuyện thích cất cánh lúc nào cũng đc. Ở đây là tiêu chuẩn về an toàn.
Đến đường bộ còn quy định khoảng cách an toàn giữa 2 xe nữa là hàng không.

Có hướng dẫn rất rõ ràng. Báo viết cũng không chuẩn. Chuẩn phải là máy bay đã đạt quá vận tốc V1, mọi phi công được huấn luyện là quá V1 thì phải cất cánh. Chấm hết. Không có dừng nào cả, không có chỗ nào để phi công suy luận.

 

[Saigonphobmw]

1. Thì điểm này mới là điểm tranh cãi và tò mò của giới chuyên môn đang bàn tán online. Đó là vì lý do gì phi công không huỷ cất cánh theo quy trình/quy định tại mốc vị trí đáng ra sẽ đạt tốc độ V1 (máy đã không đạt V1 tại mốc "cọc tiêu V1" này vì bị chậm, không tăng tốc trong 2-3s). Khi đó huỷ được (và quy trình, quy định cũng cần phải huỷ cất cánh vì điều kiện cất cánh đã ko thoã mãn) thì phi công đã không huỷ.

2. Phi công vẫn cho tiếp tục & cố đạt tốc độ V1 ở vị trí xa hơn vị trí "V1 chuẩn" khoảng 2-3s. Nếu mọi thứ vẫn bình thường thì vẫn cất cánh ngon (kiểu bình thường chạy 2500-3000m cất cánh thì giờ chạy lố lên chút là 3000-3500m cất cánh) & đã êm đẹp & mọi thứ đi vào quên lãng như các chuyến bay khác.

3. Tuy nhiên thật không may là sau khi đạt V1 ở 3000-3500m thì máy bay lại bị giảm tốc lần nữa nên không đủ V1 để cất cánh được như dự kiến. Lúc này chắc chắn phi công nhận ra vấn đề nghiêm trọng & bất thường nhưng đã quá muộn & không thể huỷ cất cánh được nữa --> nên cố hết cỡ lấy lại tốc độ nhanh nhất có thể để cất cánh (lúc này thì lỗi kỹ thuật gì cũng phải lên trời rồi tính) ---> tạo thành pha drama chỉ có trong phim.
-----/-----

Trên báo chí (dẫn báo cáo của phi công) chỉ đề cập từ điểm số 2 trở về sau. Nhưng đã không đề cập hay cố tình lờ đi giai đoạn 1 ban đầu.

Ghớm làm như V1 thích là hủy. Nó kéo theo nhiều cái khác nữa

 

[Thỏ móm]

Như vậy nghĩa là ngày trước việc tính toán tải trọng mỗi chuyến bay . Là cũng chỉ áng áng thôi phỏng cụ?

tại vì ngày trước em thấy hành lý xách tay hầu hết đều quá cân. Chứ không khắt khe như bây giờ …

như em đây trước cũng thưỡng xách tay 10-12kg . Vì cái Vali xách tay của em rỗng thôi đã nặng đâu 4 hay 5kg. Mà cứ đi châu Âu, thì quần áo khăn mặt bàn chải vv em đều cho Vali xách tay hết …
Vì nhớ mãi trải nghiệm bay Paris công tác 5 ngày thất lạc hành lý. Không có quần áo thay đổi. Khăn mặt cũng chả có phải vỗ nước vào mặt rửa. Bảo hiểm du lịch nói em cứ đi mua đồ mà dùng họ trả hóa đơn đâu 2500$ .Nhưng em chả có thời gian để mà đi mua …

Đỉnh cao em thấy có đồng chí sinh viên bay từ Frankfurt về Hanoi mà xách tay tổng 47kg!

Hồi trước bay VA xách tay dễ thế. Chứ sau này khi VA join Skyteam này nọ thì khó lắm. Max 7kg…

Thồi thì cho phép Thỏ chém gió nốt cho bon mồm về vụ Tải trọng và cách chất tải trọng lên tàu bay.

Việc nhân viên đại diện ăn tiền để cho qua là việc ăn cắp doanh thu của doanh nghiệp và việc đó không đủ hay nói cách khác là chả liên quan gì tới quá tải cất cánh


Chuyến bay VN34 cất cánh với tải trọng thấp hơn 7.2 tấn so với tải trọng cất cánh tối đa cho phép (MTOW - Maximum Take-off Weight, Tải trọng cất cánh khoảng 240 tấn, thấp hơn mức tối đa 247,2 tấn).

Thực tế tàu bay cất cánh nhẹ hơn giới hạn an toàn rất nhiều chứ hoàn toàn không có chuyện quá tải hay nhồi nhét.

Nhiều người nói theo cảm tính mà hoàn toàn không hiểu quy trình quản lý bay — đặc biệt là tại một trong những sân bay có tiêu chuẩn kiểm soát kỹ thuật nghiêm ngặt bậc nhất thế giới như Munich (MUC). Thỏ tóm tắt quy trình kiểm soát trọng lượng và cân bằng tàu bay (Weight & Balance Process) để các bác lãm và ngõ hầu thênm kiến thức

Quy trình kiểm soát tải trọng tàu bay (Weight & Balance)

Bước 1: Cân đo và định danh dữ liệu độc lập (Weighing & Acceptance)

Tất cả kiện hàng (Cargo) và hành lý ký gửi (Baggage) đều được cân thực tế trên hệ thống cân điện tử đạt chuẩn kiểm định của sân bay. Trọng lượng thực tế (Actual Weight) được tự động ghi nhận vào hệ thống quản lý kho/sân bay qua mã Barcode/RFID, hoàn toàn không có chuyện khai khống hay ước lượng thủ công.

Bước 2: Lập kế hoạch chất xếp (Loading Instruction Report - LIR)

Bộ phận Điều độ tải trọng (Load Control) tính toán trọng lượng rỗng khô (DOW), số lượng khách, hàng hóa, hành lý và lượng nhiên liệu cất cánh (Take-off Fuel). Bản kế hoạch LIR được xuất ra nhằm phân bổ chính xác vị trí từng thùng mâm/Container (ULD) trong hầm hàng, đảm bảo trọng tâm máy bay (Center of Gravity - CG) nằm hoàn toàn trong giới hạn an toàn bay.

Bước 3: Thực thi chất xếp và đối chiếu tại tàu bay (Loading & Ramp Supervision)
Nhân viên phục vụ mặt đất tại sân bay Munich chất xếp hàng hóa nghiêm ngặt theo đúng vị trí mã số mâm (ULD position) trên bản LIR. Nhân viên giám sát sân đỗ (Ramp Agent) đối chiếu thực địa từng mâm hàng trước khi khóa hầm hàng.

Bước 4: Chốt số liệu thực tế và phát hành Bảng cân đối trọng lượng (Final Loadsheet)

Sau khi đóng cửa máy bay, số lượng hành khách thực tế (Actual Passenger Count) và lượng nhiên liệu thực tế được cập nhật vào hệ thống. Chuyên viên Load Control phát hành bản Final Loadsheet ghi nhận chính xác Trọng lượng cất cánh thực tế (TOW).

Bước 5: Cơ trưởng kiểm tra và ký xác nhận (Captain's Acceptance)

Cơ trưởng (Captain) trực tiếp kiểm tra, đối chiếu các thông số trên Final Loadsheet với bảng tính toán hiệu năng cất cánh (Take-off Performance). Chỉ khi trọng lượng thực tế nằm trong giới hạn cho phép và Cơ trưởng ký xác nhận (qua bản in hoặc hệ thống điện tử EFB), máy bay mới được phép nổ máy lăn ra đường băng.

Trong ngành hàng không và logistics, mọi con số đều là dữ liệu cứng được kiểm soát chéo qua nhiều tầng nấc của cả Hãng hàng không, Đơn vị phục vụ mặt đất (Ground Handling) và Nhà chức trách sân bay sở tại. Nếu vượt quá giới hạn tải trọng dù chỉ vài chục kg, hệ thống sẽ báo lỗi và Cơ trưởng có quyền từ chối cất cánh ngay lập tức.

Cho nên Thỏ chỉ mong mọi người khi có sự cố, luôn đủ kiên nhẫn chờ đợi kết luận kỹ thuật và dữ liệu chính thức thay vì biến mình thành kẻ hồ đồ phát ngôn khi chưa có căn cứ cho dù là ngoài đời hay trên mạng xã hội. Hãy giữ cho mình sự tỉnh táo và tư duy dựa trên thực tế là thói quen tối thiểu nên có.

 

[con dơi 141]

1. Thì điểm này mới là điểm tranh cãi và tò mò của giới chuyên môn đang bàn tán online. Đó là vì lý do gì phi công không huỷ cất cánh theo quy trình/quy định tại mốc vị trí đáng ra sẽ đạt tốc độ V1 (máy đã không đạt V1 tại mốc "cọc tiêu V1" này vì bị chậm, không tăng tốc trong 2-3s). Khi đó huỷ được (và quy trình, quy định cũng cần phải huỷ cất cánh vì điều kiện cất cánh đã ko thoã mãn) thì phi công đã không huỷ.

2. Phi công vẫn cho tiếp tục & cố đạt tốc độ V1 ở vị trí xa hơn vị trí "V1 chuẩn" khoảng 2-3s. Nếu mọi thứ vẫn bình thường thì vẫn cất cánh ngon (kiểu bình thường chạy 2500-3000m cất cánh thì giờ chạy lố lên chút là 3000-3500m cất cánh) & đã êm đẹp & mọi thứ đi vào quên lãng như các chuyến bay khác.

3. Tuy nhiên thật không may là sau khi đạt V1 ở 3000-3500m thì máy bay lại bị giảm tốc lần nữa nên không đủ V1 để cất cánh được như dự kiến. Lúc này chắc chắn phi công nhận ra vấn đề nghiêm trọng & bất thường nhưng đã quá muộn & không thể huỷ cất cánh được nữa --> nên cố hết cỡ lấy lại tốc độ nhanh nhất có thể để cất cánh (lúc này thì lỗi kỹ thuật gì cũng phải lên trời rồi tính) ---> tạo thành pha drama chỉ có trong phim.
-----/-----

Trên báo chí (dẫn báo cáo của phi công) chỉ đề cập từ điểm số 2 trở về sau. Nhưng đã không đề cập hay cố tình lờ đi giai đoạn 1 ban đầu.

Nếu dựa vào V1 và vị trí đạt V1 dễ đưa quyết định vậy thì lẽ ra.

Phải đưa vào guide book, quy trình
Áp dụng auto luôn. Cài luôn trong máy bay.

Dễ vậy mà hãng ko làm.

 

[burjkhalifa]

Nếu dựa vào V1 và vị trí đạt V1 dễ đưa quyết định vậy thì lẽ ra.

Phải đưa vào guide book, quy trình
Áp dụng auto luôn. Cài luôn trong máy bay.

Dễ vậy mà hãng ko làm.

Tiếc gì không Google:

(Giải thích thêm: vị trí V1 - designated point là vị trí tương đối (và khác nhau cho từng loại máy bay, khavs nữa cho từng sân bay) nó là được tính toán dựa vào các thông số "chủng loại máy bay, độ dài đường băng, rồi kể cả gió, thời tiết... vv) Chính vì thế tại từng tình huống cất cánh cụ thể - phi công sẽ xác định đâu là vị trí designated point này & tại đó cần đạt V1.

Thông thường cái designated point này sẽ được phi công tính toán - sẽ tính là bao nhiêu mét từ vị trí stationary hiện tại (vị trí máy bay từ trạng thái dừng chuyển sang chạy đà) thì tôi phải đạt V1. Ví dụ: 2000m. Và vì vậy, nếu chạy đủ 2000m (điểm cần đạt tốc độ V1) mà chưa đạt V1 thì phải "huỷ cất cánh".

Tuy nhiên trong chuyến bay này, các phi công đã qua điểm designated point mà chưa đủ V1 - đúng quy trình tại điểm này phi công phụ sẽ callout "Stop" hay "Reject" và phi công chính sẽ huỷ take-off. (có thể họ đã không tuân theo đúng quy trình/procedure cần phải làm).

 

[Saigonphobmw]

Tiếc gì không Google:

(Giải thích thêm: vị trí V1 - designated point là vị trí tương đối (và khác nhau cho từng loại máy bay, khavs nữa cho từng sân bay) nó là được tính toán dựa vào các thông số "chủng loại máy bay, độ dài đường băng, rồi kể cả gió, thời tiết... vv) Chính vì thế tại từng tình huống cất cánh cụ thể - phi công sẽ xác định đâu là vị trí designated point này & tại đó cần đạt V1.

Thông thường cái designated point này sẽ được phi công tính toán - sẽ tính là bao nhiêu mét từ vị trí stationary hiện tại (vị trí máy bay từ trạng thái dừng chuyển sang chạy đà) thì tôi phải đạt V1. Ví dụ: 2000m. Và vì vậy, nếu chạy đủ 2000m (điểm cần đạt tốc độ V1) mà chưa đạt V1 thì phải "huỷ cất cánh".

Tuy nhiên trong chuyến bay này, các phi công đã qua điểm designated point mà chưa đủ V1 - đúng quy trình tại điểm này phi công phụ sẽ callout "Stop" hay "Reject" và phi công chính sẽ huỷ take-off. (có thể họ đã không tuân theo đúng quy trình/procedure cần phải làm).

Phi công chỉ bảo ko thấy tăng tốc trong 2s. Có ai bảo đến mốc nào đó ko đủ V1 thì hủy cất cánh à?

 

[led0392]

Tiếc gì không Google:

(Giải thích thêm: vị trí V1 - designated point là vị trí tương đối (và khác nhau cho từng loại máy bay, khavs nữa cho từng sân bay) nó là được tính toán dựa vào các thông số "chủng loại máy bay, độ dài đường băng, rồi kể cả gió, thời tiết... vv) Chính vì thế tại từng tình huống cất cánh cụ thể - phi công sẽ xác định đâu là vị trí designated point này & tại đó cần đạt V1.

Thông thường cái designated point này sẽ được phi công tính toán - sẽ tính là bao nhiêu mét từ vị trí stationary hiện tại (vị trí máy bay từ trạng thái dừng chuyển sang chạy đà) thì tôi phải đạt V1. Ví dụ: 2000m. Và vì vậy, nếu chạy đủ 2000m (điểm cần đạt tốc độ V1) mà chưa đạt V1 thì phải "huỷ cất cánh".

Tuy nhiên trong chuyến bay này, các phi công đã qua điểm designated point mà chưa đủ V1 - đúng quy trình tại điểm này phi công phụ sẽ callout "Stop" hay "Reject" và phi công chính sẽ huỷ take-off. (có thể họ đã không tuân theo đúng quy trình/procedure cần phải làm).

Cụ ko biết mà biên bài dài thế cụ đọc cái bảng này xem ngta tính toán V1 dựa trên cái gì nhé:

Cái xác định V1, phi công chỉ cần nhập thông số thôi máy tính nó tự tính toán ra V1 Vr V2

 

[X0000]

Vậy là em tính ngu hở các cụ?

Vậy tải trọng 240 tấn là gồm 70 tấn dầu và trọng lượng máy bay là chính hở các cụ?

burjkhalifa

Cụ nên sửa lại bài post 170 tấn chia trung bình mỗi khách và hành lý có 62kg đi cụ, sai thì nên sửa đi
Em hỏi AI, thì tổng khối lượng của hành khách và hành lý nó khoảng 52 tấn

 

[led0392]

Tiếc gì không Google:

(Giải thích thêm: vị trí V1 - designated point là vị trí tương đối (và khác nhau cho từng loại máy bay, khavs nữa cho từng sân bay) nó là được tính toán dựa vào các thông số "chủng loại máy bay, độ dài đường băng, rồi kể cả gió, thời tiết... vv) Chính vì thế tại từng tình huống cất cánh cụ thể - phi công sẽ xác định đâu là vị trí designated point này & tại đó cần đạt V1.

Thông thường cái designated point này sẽ được phi công tính toán - sẽ tính là bao nhiêu mét từ vị trí stationary hiện tại (vị trí máy bay từ trạng thái dừng chuyển sang chạy đà) thì tôi phải đạt V1. Ví dụ: 2000m. Và vì vậy, nếu chạy đủ 2000m (điểm cần đạt tốc độ V1) mà chưa đạt V1 thì phải "huỷ cất cánh".

Tuy nhiên trong chuyến bay này, các phi công đã qua điểm designated point mà chưa đủ V1 - đúng quy trình tại điểm này phi công phụ sẽ callout "Stop" hay "Reject" và phi công chính sẽ huỷ take-off. (có thể họ đã không tuân theo đúng quy trình/procedure cần phải làm).

Tiếp tốc độ V1 Vr V2 sẽ hiện ở trên FMC/MCDU của máy bay như này:

Cụ có thể thấy là ko có cái khoảng cách đạt được V1 ở đâu cả. Phi công cũng ko cần quan tâm cái khoảng cách đạt V1 này làm gì, họ chỉ cần nhìn đồng hồ và dựa vào tốc độ thôi. Điều này nhằm tránh căng thẳng cho phi công vì việc biết được khoảng cách đạt V1 nó phụ thuộc rất nhiều yếu tố có thể lệch cả vài trăm m với mỗi điều kiện khác nhau.

 

[con dơi 141]

Tiếc gì không Google:

(Giải thích thêm: vị trí V1 - designated point là vị trí tương đối (và khác nhau cho từng loại máy bay, khavs nữa cho từng sân bay) nó là được tính toán dựa vào các thông số "chủng loại máy bay, độ dài đường băng, rồi kể cả gió, thời tiết... vv) Chính vì thế tại từng tình huống cất cánh cụ thể - phi công sẽ xác định đâu là vị trí designated point này & tại đó cần đạt V1.

Thông thường cái designated point này sẽ được phi công tính toán - sẽ tính là bao nhiêu mét từ vị trí stationary hiện tại (vị trí máy bay từ trạng thái dừng chuyển sang chạy đà) thì tôi phải đạt V1. Ví dụ: 2000m. Và vì vậy, nếu chạy đủ 2000m (điểm cần đạt tốc độ V1) mà chưa đạt V1 thì phải "huỷ cất cánh".

Tuy nhiên trong chuyến bay này, các phi công đã qua điểm designated point mà chưa đủ V1 - đúng quy trình tại điểm này phi công phụ sẽ callout "Stop" hay "Reject" và phi công chính sẽ huỷ take-off. (có thể họ đã không tuân theo đúng quy trình/procedure cần phải làm).

Cụ không hiểu hay cố tình không hiểu. Nếu dễ thế sao hãng ko tham số hoá để tự động hủy cất cánh đi.
Vì nhiều cụ chạy Grab, Gsm khoe kiến thức kết luận luôn lỗi phi công rành rọt trước cả chuyên gia. Giỏi thế chốt luôn vị trí cần đạt V1 trường hợp này là đâu trên đường băng Munich cho tôi hộ cái.

Nói luôn một vấn đề mà các thông thái Grab bỏ sót là trong trường hợp này nghi có sự cố phanh thì lựa chọn hủy cất cánh và hãm phanh chiếc máy bay 270 tấn kịp và an toàn hay không cũng là canh bạc các chuyên gia cần phân tích cả tháng còn phi công chỉ có vài giây để quyết định. Mất phanh, gãy càng rò 70 tấn nhiên liệu thì rất rủi ro.

 

[vingraux]

Cụ nên sửa lại bài post 170 tấn chia trung bình mỗi khách và hành lý có 62kg đi cụ, sai thì nên sửa đi
Em hỏi AI, thì tổng khối lượng của hành khách và hành lý nó khoảng 52 tấn
View attachment 9692232

Thế này thì mỗi ông khách, gồm trọng lượng bản thân và hàng ký ký gửi, xách tay nặng 2 tạ à bác?

Kinh!

 

[X0000]

Thế này thì mỗi ông khách, gồm trọng lượng bản thân và hàng ký ký gửi, xách tay nặng 2 tạ à bác?
Kinh!

Cụ nên tự xem lại các post của mình đi, mạng là ảo nhưng đằng sau bàn phím là người thật
Người ta góp y, phản biện và là cụ đưa nội dung sai lại cứ thích đánh võng đi đâu đó

 

[vingraux]

Cụ nên tự xem lại các post của mình đi, mạng là ảo nhưng đằng sau bàn phím là người thật
Người ta góp y, phản biện và là cụ đưa nội dung sai lại cứ thích đánh võng đi đâu đó

52 nghìn ký lô, theo post của bác, chia cho 270 ông khách, lại chả ra 192 cân hả bác?

 

[vingraux]

Cụ nên sửa lại bài post 170 tấn chia trung bình mỗi khách và hành lý có 62kg đi cụ, sai thì nên sửa đi
Em hỏi AI, thì tổng khối lượng của hành khách và hành lý nó khoảng 52 tấn
View attachment 9692232

170 khách. Khối lượng khách + hành lý của họ là 52 tấn, theo post này.

Mỗi ông hơn 300 cân.

Màn ảo quá nhở bác chẻ!!!!

 

[X0000]

52 nghìn ký lô, theo post của bác, chia cho 270 ông khách, lại chả ra 192 cân hả bác?

Oh, hoá ra em tranh luận nhầm, đang trích bài cụ newbieshn thì cụ nhảy vào tranh luận

Thôi, em sorry cụ nhé và xin phép cụ em không reply từ còm này

 

[vingraux]

Oh, hoá ra em tranh luận nhầm, đang trích bài cụ newbieshn thì cụ nhảy vào tranh luận
View attachment 9692244
Thôi, em sorry cụ nhé và xin phép cụ em không reply từ còm này

Thức khuya thế bác.

 

[X_axe]

Theo báo Aviation Herald: Vụ tai nạn hiện đang được BFU (Cục Điều tra Tai nạn Máy bay Liên bang Đức) điều tra. Theo các quy định của ICAO, chỉ có trưởng đoàn điều tra mới được phép công bố các tuyên bố về sự cố và quá trình điều tra, không một ai khác (bao gồm cả Cục Hàng không Việt Nam - CAA) được phép đưa ra tuyên bố. Do đó, các báo cáo của truyền thông Việt Nam khẳng định có thông tin ban đầu — bao gồm cả lời khai của phi hành đoàn — từ Cục Hàng không Việt Nam đều không có giá trị và không có độ tin cậy.

Nhận xét: việc CAA báo cáo thẩm quyền VN là bình thường. Nhưng rò rỉ lời khai phi công trên báo chí là bất bình thường theo ICAO?

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

 

[XSim]

PTT chỉ đạo làm rõ trách nhiệm các bên liên quan

Phó thủ tướng yêu cầu làm rõ trách nhiệm sự cố chuyến bay VN34 tại Munich

Phó thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc yêu cầu làm rõ nguyên nhân, xác định trách nhiệm và giải pháp xử lý sự cố chuyến bay VN34 phải quay lại sân bay Munich.

vnexpress.net

 

[burjkhalifa]

Cụ ko biết mà biên bài dài thế cụ đọc cái bảng này xem ngta tính toán V1 dựa trên cái gì nhé:
View attachment 9692231
Cái xác định V1, phi công chỉ cần nhập thông số thôi máy tính nó tự tính toán ra V1 Vr V2

Bạn có hiểu mình nói gì không vậy? Mình đang nói vị trí cần đạt tốc độ V1 trên đường băng - bạn thì đưa bảng tốc độ V1 là bao nhiêu. Cái vị trí này là tương đối tùy đường băng, tùy loại máy bay và tùy điều kiện thực tế (thời tiết, tầm nhìn, cân nặng máy bay, etc.) Ví dụ đường băng dài thì vị trí V1 sẽ khác với vị trí cần đạt V1 so với đường băng ngắn, máy bay to, nặng thì vị trí cần đạt V1 cũng khác so với máy bay to mà nhẹ...

Trong từng chuyến bay, khi xác định được tốc độ V1 (như bảng trên) và vị trí V1 (tương đối) thì máy bay, phi công sẽ áp ga/lực đẩy phù hợp, tương ứng để đạt được V1 đúng tại vị trí V1, hoặc sớm hơn vị trí V1 đã xác định. Còn một khi máy bay đã không đạt được tốc độ V1 tại vị trí cần đạt V1 - thì theo quy trình phải "abort take-off".