[Funland] Sự cố cất cánh nghiêm trọng của Boeing 787 tại Đức

[Haiau69]

Đã kiểm chứng với tin đăng trên Spiegel

(S+) Erster Zwischenbericht zum Beinahe-Crash am Flughafen München: Der Kapitän hat gebremst

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat ihren ersten Zwischenbericht zum Beinahe-Crash einer Boeing 787 in München veröffentlicht. Demnach hat sich der Flugkapitän beim Start äußerst widersinnig verhalten.

www.spiegel.de

Các cụ có thể dùng chrome dịch ra xem.

 

[Saigonphobmw]

Đã kiểm chứng với tin đăng trên Spiegel

(S+) Erster Zwischenbericht zum Beinahe-Crash am Flughafen München: Der Kapitän hat gebremst

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat ihren ersten Zwischenbericht zum Beinahe-Crash einer Boeing 787 in München veröffentlicht. Demnach hat sich der Flugkapitän beim Start äußerst widersinnig verhalten.

www.spiegel.de

Các cụ có thể dùng chrome dịch ra xem.

Bắt trả tiền đọc cụ ơi

 

[Haiau69]

Bắt trả tiền đọc cụ ơi

xem phần tóm tắt để biết là tin fb về cơ bản ko faked thôi cụ.

 

[toimuondie]

Có 2 vấn đề:
1. Hóa ra ghi âm buồng lái chỉ ghi được tối đa 2 tiếng và không có chức năng khóa an toàn dữ liệu khi xảy ra sự cố. Vì vậy toàn bộ băng ghi âm trao đổi giữa 2 phi công khi cất cánh đã bị ghi đè lên nên không khôi phục được.
2. Máy bay có 2 lần phanh. BFU nêu ba hướng khả năng, chưa nghiêng về hướng nào. Thứ nhất là tác động từ bàn đạp của phi công đang trực tiếp điều khiển, dữ liệu cho thấy bàn đạp trái có cử động thực sự, dù chưa đến 60% hành trình tối đa, đặt ra câu hỏi về vị trí đặt chân, một động tác bù hướng bằng gót chân nâng lên, hay việc tì chân không chủ ý ở tốc độ cao.

Thứ hai là một lệnh hệ thống không chủ ý, lỗi ở một kênh của bộ điều khiển phanh điện, cảm biến bàn đạp, dư lệnh tự động còn sót lại, hoặc một cơ cấu chấp hành phanh không trả về đúng vị trí nhả.

Thứ ba là sự kết hợp của nhiều yếu tố: một lực đạp nhẹ cộng với logic khuếch đại của hệ thống, hoặc hệ thống chống trượt can thiệp không đồng đều giữa hai bên. BFU đã thu giữ các bộ điều khiển phanh để giám định chuyên sâu trong phòng thí nghiệm, nhưng cho biết hiện chưa công bố dữ liệu dòng điện hay lực kẹp thực tế của cơ cấu phanh điện, nghĩa là chưa thể biết mức lệnh 27%/17% có thực sự chuyển hóa thành lực kẹp tương ứng, hay liệu một bộ chấp hành có bị kẹt giữa hành trình.

Ngoài ra có 1 mâu thuẫn về phần lốp hư hỏng: báo cáo dựa trên Cục Hàng không Việt Nam từng nêu cụ thể lốp số 1, 5, 6 thuộc càng trái và lốp số 3 thuộc càng phải, trong khi báo cáo BFU chỉ ghi nhận cả bốn lốp hỏng đều thuộc càng đáp chính bên trái.

Bản thân cơ quan điều tra cũng thừa nhận: chưa phân tích quan hệ giữa hiệu năng cất cánh và chiều dài đường băng còn lại, chưa xác định được vai trò thực sự của hệ thống phanh: liệu đó là thao tác con người, lỗi cơ khí hay điện tử, hay tổ hợp của cả hai và đoạn ghi âm buồng lái quan trọng nhất đã không còn để đối chiếu bằng âm thanh gốc.

Báo cáo cuối cùng, dự kiến công bố sau khi hoàn tất giám định các bộ điều khiển phanh trong phòng thí nghiệm, mới là văn bản có giá trị kết luận về nguyên nhân. Cho đến lúc đó, mọi khẳng định về nguyên nhân sự cố VN34 — kể cả những khẳng định dựa trên chính báo cáo kỹ thuật vừa công bố — vẫn nên được trình bày như một hướng điều tra đang mở, chưa phải một phán quyết.

 

[Haiau69]

Em nghĩ là các phi công chắc cũng sẽ phải bị thẩm vấn chứ không chỉ căn cứ hoàn toàn vào máy móc, kỹ thuật.

Có 2 vấn đề:
1. Hóa ra ghi âm buồng lái chỉ ghi được tối đa 2 tiếng và không có chức năng khóa an toàn dữ liệu khi xảy ra sự cố. Vì vậy toàn bộ băng ghi âm trao đổi giữa 2 phi công khi cất cánh đã bị ghi đè lên nên không khôi phục được.
2. Máy bay có 2 lần phanh. BFU nêu ba hướng khả năng, chưa nghiêng về hướng nào. Thứ nhất là tác động từ bàn đạp của phi công đang trực tiếp điều khiển, dữ liệu cho thấy bàn đạp trái có cử động thực sự, dù chưa đến 60% hành trình tối đa, đặt ra câu hỏi về vị trí đặt chân, một động tác bù hướng bằng gót chân nâng lên, hay việc tì chân không chủ ý ở tốc độ cao.

Thứ hai là một lệnh hệ thống không chủ ý, lỗi ở một kênh của bộ điều khiển phanh điện, cảm biến bàn đạp, dư lệnh tự động còn sót lại, hoặc một cơ cấu chấp hành phanh không trả về đúng vị trí nhả.

Thứ ba là sự kết hợp của nhiều yếu tố: một lực đạp nhẹ cộng với logic khuếch đại của hệ thống, hoặc hệ thống chống trượt can thiệp không đồng đều giữa hai bên. BFU đã thu giữ các bộ điều khiển phanh để giám định chuyên sâu trong phòng thí nghiệm, nhưng cho biết hiện chưa công bố dữ liệu dòng điện hay lực kẹp thực tế của cơ cấu phanh điện, nghĩa là chưa thể biết mức lệnh 27%/17% có thực sự chuyển hóa thành lực kẹp tương ứng, hay liệu một bộ chấp hành có bị kẹt giữa hành trình.

Ngoài ra có 1 mâu thuẫn về phần lốp hư hỏng: báo cáo dựa trên Cục Hàng không Việt Nam từng nêu cụ thể lốp số 1, 5, 6 thuộc càng trái và lốp số 3 thuộc càng phải, trong khi báo cáo BFU chỉ ghi nhận cả bốn lốp hỏng đều thuộc càng đáp chính bên trái.

Bản thân cơ quan điều tra cũng thừa nhận: chưa phân tích quan hệ giữa hiệu năng cất cánh và chiều dài đường băng còn lại, chưa xác định được vai trò thực sự của hệ thống phanh: liệu đó là thao tác con người, lỗi cơ khí hay điện tử, hay tổ hợp của cả hai và đoạn ghi âm buồng lái quan trọng nhất đã không còn để đối chiếu bằng âm thanh gốc.

Báo cáo cuối cùng, dự kiến công bố sau khi hoàn tất giám định các bộ điều khiển phanh trong phòng thí nghiệm, mới là văn bản có giá trị kết luận về nguyên nhân. Cho đến lúc đó, mọi khẳng định về nguyên nhân sự cố VN34 — kể cả những khẳng định dựa trên chính báo cáo kỹ thuật vừa công bố — vẫn nên được trình bày như một hướng điều tra đang mở, chưa phải một phán quyết.

 

[con dơi 141]

Em nghĩ là các phi công chắc cũng sẽ phải bị thẩm vấn chứ không chỉ căn cứ hoàn toàn vào máy móc, kỹ thuật.

Nếu lỗi phi công thì cũng lạ. Vì phi công quá lão luyện. Hơn nữa vị trí đạp phanh cần vươn chân ra nên nếu ông phi công doãi cả 2 chân chạm vào thì e là trẻ con mới mắc

 

[Haiau69]

Nếu lỗi phi công thì cũng lạ. Vì phi công quá lão luyện. Hơn nữa vị trí đạp phanh cần vươn chân ra nên nếu ông phi công doãi cả 2 chân chạm vào thì e là trẻ con mới mắc

cũng chưa kết luận được vì thấy nói bên phụ cũng phanh nhẹ.

 

[XSim]

cũng chưa kết luận được vì thấy nói bên phụ cũng phanh nhẹ.

Hay là đang chạy đà có bà nhặt rác nào phi qua đường nên theo phản xạ đạp phanh nhỉ?

 

[BMW X10]

Có 2 vấn đề:
1. Hóa ra ghi âm buồng lái chỉ ghi được tối đa 2 tiếng và không có chức năng khóa an toàn dữ liệu khi xảy ra sự cố. Vì vậy toàn bộ băng ghi âm trao đổi giữa 2 phi công khi cất cánh đã bị ghi đè lên nên không khôi phục được.
2. Máy bay có 2 lần phanh. BFU nêu ba hướng khả năng, chưa nghiêng về hướng nào. Thứ nhất là tác động từ bàn đạp của phi công đang trực tiếp điều khiển, dữ liệu cho thấy bàn đạp trái có cử động thực sự, dù chưa đến 60% hành trình tối đa, đặt ra câu hỏi về vị trí đặt chân, một động tác bù hướng bằng gót chân nâng lên, hay việc tì chân không chủ ý ở tốc độ cao.

Thứ hai là một lệnh hệ thống không chủ ý, lỗi ở một kênh của bộ điều khiển phanh điện, cảm biến bàn đạp, dư lệnh tự động còn sót lại, hoặc một cơ cấu chấp hành phanh không trả về đúng vị trí nhả.

Thứ ba là sự kết hợp của nhiều yếu tố: một lực đạp nhẹ cộng với logic khuếch đại của hệ thống, hoặc hệ thống chống trượt can thiệp không đồng đều giữa hai bên. BFU đã thu giữ các bộ điều khiển phanh để giám định chuyên sâu trong phòng thí nghiệm, nhưng cho biết hiện chưa công bố dữ liệu dòng điện hay lực kẹp thực tế của cơ cấu phanh điện, nghĩa là chưa thể biết mức lệnh 27%/17% có thực sự chuyển hóa thành lực kẹp tương ứng, hay liệu một bộ chấp hành có bị kẹt giữa hành trình.

Ngoài ra có 1 mâu thuẫn về phần lốp hư hỏng: báo cáo dựa trên Cục Hàng không Việt Nam từng nêu cụ thể lốp số 1, 5, 6 thuộc càng trái và lốp số 3 thuộc càng phải, trong khi báo cáo BFU chỉ ghi nhận cả bốn lốp hỏng đều thuộc càng đáp chính bên trái.

Bản thân cơ quan điều tra cũng thừa nhận: chưa phân tích quan hệ giữa hiệu năng cất cánh và chiều dài đường băng còn lại, chưa xác định được vai trò thực sự của hệ thống phanh: liệu đó là thao tác con người, lỗi cơ khí hay điện tử, hay tổ hợp của cả hai và đoạn ghi âm buồng lái quan trọng nhất đã không còn để đối chiếu bằng âm thanh gốc.

Báo cáo cuối cùng, dự kiến công bố sau khi hoàn tất giám định các bộ điều khiển phanh trong phòng thí nghiệm, mới là văn bản có giá trị kết luận về nguyên nhân. Cho đến lúc đó, mọi khẳng định về nguyên nhân sự cố VN34 — kể cả những khẳng định dựa trên chính báo cáo kỹ thuật vừa công bố — vẫn nên được trình bày như một hướng điều tra đang mở, chưa phải một phán quyết.

Vụ hộp đen ghi âm:
Tôi ngạc nhiên là khi cái tàu bay dừng lại, đội BFU của Đức không tóm sống ngay 2 cái hộp đen.
Kể cả khi đội đó chưa kịp can thiệp, thì đội Boeing ngồi đâu đó, cũng phải gửi cái công văn khẩn cấp đến đội cứu hỏa, để, chí ít, khóa cái Hộp đen ấy lại, chứ bác nhỉ?

 

[xedieu]

Hộp đen tàu bai mà logic không bằng cái cam hành trình nhà em thế ạ? 🥹

 

[Haiau69]

Vụ hộp đen ghi âm:
Tôi ngạc nhiên là khi cái tàu bay dừng lại, đội BFU của Đức không tóm sống ngay 2 cái hộp đen.
Kể cả khi đội đó chưa kịp can thiệp, thì đội Boeing ngồi đâu đó, cũng phải gửi cái công văn khẩn cấp đến đội cứu hỏa, để, chí ít, khóa cái Hộp đen ấy lại, chứ bác nhỉ?

có thể do thời gian bay vòng vòng trên trời lâu quá nên nó bị ghi đè thôi.

 

[BMW X10]

Bắt trả tiền đọc cụ ơi

Brakes activated before Vietnam Airlines 787 overran Munich runway, report finds | Reuters

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/brakes-activated-before-vietnam-airlines-787-overran-munich-runway-report-finds-2026-09-29/

Link này đọc được.

Bác chỉ cần trả cafe thôi nhá.

 

[toimuondie]

Nếu lỗi phi công thì cũng lạ. Vì phi công quá lão luyện. Hơn nữa vị trí đạp phanh cần vươn chân ra nên nếu ông phi công doãi cả 2 chân chạm vào thì e là trẻ con mới mắc

Khi cất cánh, cơ phó lái chính, cơ trưởng lái phụ.
Khi lên trời rồi, cơ trưởng mới giành lại tay lái

 

[BMW X10]

Brakes activated before Vietnam Airlines 787 overran Munich runway, report finds | Reuters

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/brakes-activated-before-vietnam-airlines-787-overran-munich-runway-report-finds-2026-09-29/

Link này đọc được.

Bác chỉ cần trả cafe thôi nhá.

Tôi copy luôn nội dung của Doi tờ cho các bác chém:
QUOTE

• Flight recorder data showed movement of the left-side brake pedals and corresponding brake-system activation shortly after the aircraft began its takeoff run. A second braking event was recorded moments ⁠before rotation, according to the BFU report.
• The pilot in the left seat, a 64-year-old with 27,182 flying hours, was flying the plane at takeoff, it said.
• The report did not say whether the brake inputs were caused by pilot action or a technical malfunction.
• Investigators said they had secured brake-related components and other system parts from the aircraft for examination.
• The aircraft's speed remained near 168 knots (311 kph) for about 18 seconds during the takeoff roll before engine thrust was increased by the co-pilot in the right seat shortly before liftoff, according to the BFU report.
• The jet rotated below its calculated takeoff ‌speed ⁠and became airborne from a grass area beyond the runway and its clearway. Its tail section and both main landing gear struck parts of the airport's approach-lighting system, causing substantial damage to the aircraft, the report added.
• The flight's designated pilot in command, who had been sitting in the left jump seat at takeoff, took over ⁠the controls after the plane became airborne, it said.
• The crew dumped 62 metric tons of fuel before returning to Munich, where the aircraft landed safely about two hours later. Four tyres on the left main landing gear ⁠were found damaged after landing.
• The BFU said the cockpit voice recording covering the takeoff was unavailable because it had a two-hour recording time and had been overwritten.
• The investigation into the Munich accident is ⁠ongoing and no final conclusions have been reached. Experts say air accidents usually result from a combination of factors and investigations can take at least a year to complete.
• Vietnam Airlines did not immediately respond to a request for comment

Reporting by Phuong Nguyen; Editing by Jamie Freed
UNQUOTE

 

[toimuondie]

Vụ hộp đen ghi âm:
Tôi ngạc nhiên là khi cái tàu bay dừng lại, đội BFU của Đức không tóm sống ngay 2 cái hộp đen.
Kể cả khi đội đó chưa kịp can thiệp, thì đội Boeing ngồi đâu đó, cũng phải gửi cái công văn khẩn cấp đến đội cứu hỏa, để, chí ít, khóa cái Hộp đen ấy lại, chứ bác nhỉ?

Nó ghi tối đa có 2 tiếng, máy bay bay lòng vòng quá 2 tiếng nên bị ghi đè. Tăng bộ nhớ lên 5, 6 lần là ok nhỉ?

Hộp đen tàu bai mà logic không bằng cái cam hành trình nhà em thế ạ? 🥹

Cam hành trình khi va chạm mạnh mới giữ lại, còn máy bay chưa va chạm.

 

[BMW X10]

Tôi copy luôn nội dung của Doi tờ cho các bác chém:
QUOTE

• Flight recorder data showed movement of the left-side brake pedals and corresponding brake-system activation shortly after the aircraft began its takeoff run. A second braking event was recorded moments ⁠before rotation, according to the BFU report.
• The pilot in the left seat, a 64-year-old with 27,182 flying hours, was flying the plane at takeoff, it said.
• The report did not say whether the brake inputs were caused by pilot action or a technical malfunction.
• Investigators said they had secured brake-related components and other system parts from the aircraft for examination.
• The aircraft's speed remained near 168 knots (311 kph) for about 18 seconds during the takeoff roll before engine thrust was increased by the co-pilot in the right seat shortly before liftoff, according to the BFU report.
• The jet rotated below its calculated takeoff ‌speed ⁠and became airborne from a grass area beyond the runway and its clearway. Its tail section and both main landing gear struck parts of the airport's approach-lighting system, causing substantial damage to the aircraft, the report added.
• The flight's designated pilot in command, who had been sitting in the left jump seat at takeoff, took over ⁠the controls after the plane became airborne, it said.
• The crew dumped 62 metric tons of fuel before returning to Munich, where the aircraft landed safely about two hours later. Four tyres on the left main landing gear ⁠were found damaged after landing.
• The BFU said the cockpit voice recording covering the takeoff was unavailable because it had a two-hour recording time and had been overwritten.
• The investigation into the Munich accident is ⁠ongoing and no final conclusions have been reached. Experts say air accidents usually result from a combination of factors and investigations can take at least a year to complete.
• Vietnam Airlines did not immediately respond to a request for comment

Reporting by Phuong Nguyen; Editing by Jamie Freed
UNQUOTE

Tôi thấy cái Report này có 2 cái hơi lạ:

• The pilot in the left seat, a 64-year-old with 27,182 flying hours, was flying the plane at takeoff, it said.

và

• The flight's designated pilot in command, who had been sitting in the left jump seat at takeoff, took over ⁠the controls after the plane became airborne, it said.

Tức là:
Captain là người lái tàu bay khi nó take off - khi nó rời mặt đất.
Và
Captain đã giành lại control sau khi tàu bay đã rời mặt đất - hiểu theo nghĩa, trước đó, co-pilot là người bay, chuyện cũng bình thường.

 

[xedieu]

Nó ghi tối đa có 2 tiếng, máy bay bay lòng vòng quá 2 tiếng nên bị ghi đè. Tăng bộ nhớ lên 5, 6 lần là ok nhỉ?


Cam hành trình khi va chạm mạnh mới giữ lại, còn máy bay chưa va chạm.

Thì như cụ nói: không có chức năng khóa an toàn dữ liệu khi xảy ra sự cố. Vì vậy toàn bộ băng ghi âm trao đổi giữa 2 phi công khi cất cánh đã bị ghi đè lên nên không khôi phục được.

 

[sinichit52]

Vụ hộp đen ghi âm:
Tôi ngạc nhiên là khi cái tàu bay dừng lại, đội BFU của Đức không tóm sống ngay 2 cái hộp đen.
Kể cả khi đội đó chưa kịp can thiệp, thì đội Boeing ngồi đâu đó, cũng phải gửi cái công văn khẩn cấp đến đội cứu hỏa, để, chí ít, khóa cái Hộp đen ấy lại, chứ bác nhỉ?

Cái này lấy được ngay khi hạ cánh rồi. Và 2 vị cao cấp nhất của đội bay airbus cũng được mời vào hôi đồng điều tra. Điều này lạ vì đây là vụ của BO.

Khi cất cánh, cơ phó lái chính, cơ trưởng lái phụ.
Khi lên trời rồi, cơ trưởng mới giành lại tay lái

Sao em lại nghe nói cơ trưởng trở lại vị trí lái chính từ ghế giám sát chứ nhỉ.

 

[sinichit52]

Thì như cụ nói: không có chức năng khóa an toàn dữ liệu khi xảy ra sự cố. Vì vậy toàn bộ băng ghi âm trao đổi giữa 2 phi công khi cất cánh đã bị ghi đè lên nên không khôi phục được.

Em nghe nói là khôi phục được ,nhưng đó là việc B làm ạ.

 

[Haiau69]

Theo bài của Reuters thì ông phi công thực hiện cất cánh là 1 phi công 64 tuổi … đọc hiểu : không phải là cơ trưởng nhưng sau khi máy bay đã nhấc mình lên thì ông cơ trưởng ngồi ở ghế gập mới lấy lại quyền kiểm soát máy bay.

Brakes activated before Vietnam Airlines 787 overran Munich runway, report finds | Reuters

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/brakes-activated-before-vietnam-airlines-787-overran-munich-runway-report-finds-2026-09-29/

Link này đọc được.

Bác chỉ cần trả cafe thôi nhá.